Merpano Banner ART Banner Your Banner Alpha Oils Banner KMS Banner Yato Banner
More

    Merpano Banner Radical ART Banner Your Banner Alpha Oils Banner Yato Banner

    Latest Posts

    Secretele din spatele dezvoltării motorului Honda -Partea 1-

    Schimbarea de la McLaren la Toro Rosso a îmbunătățit puterea.

    Un rezumat tehnic al dezvoltării unității de putere Honda RA618H de la o revistă japoneză a fost publicat recent.

    Articolul este intitulat „Dezvoltarea modelului RA618H”, motorul folosit în 2018 de echipa Toro Rosso. Se pare că dezvoltarea se îndreaptă într-o direcție mult mai fructuoasă decât în anii McLaren, ceea ce face ca fanii Red Bull Racing să fie deosebit de mulțumiți.

    Lucrul în direcția îmbunătățirii continue a performanței pe circuit
    Honda a salutat echipa italiană, Toro Rosso, în calitate de nou partener pentru sezonul al 4-lea, în calitate de constructor de motoare în 2018. Contractul cu Toro Rosso a fost finalizat destul de târziu, dar încă au lucrat pentru găsirea unui aspect șasiu care să permită ambelor părți să maximizeze performanța . Ca rezultat, au reușit să se stabilească cu un aspect care a permis o performanță îmbunătățită a motorului.

    Motorul Honda RA 618H

    Honda a început să furnizeze PU – o combinație a unui motor turbo de 1,6 litri cu injecție directă, MGU-H (Sistem de recuperare a energiei termice), MGU-K (Sistemul de recuperare a energiei kinetice) și bateria de stocare a energiei – începând din 2015. Aceste unități PU au fost furnizate Mclaren pentru primii 3 ani; unitatea 2015 fiind RA615H, urmată de RA616H și RA617H.

    Motoarele Honda F1 din 2015, 2016 si 2017

    În linii mari, modelele din ’15 și ’16 aveau prioritate în instalarea motorului de dimensiuni zero. Compromisul de dimensiuni permite ca RA617H să fie în formă mai optimă, deplasând compresorul și turbina în afara băncii V.

    Ca urmare, MGU-H, montat anterior în spatele compresorului, a fost coborât, scăzând în mod semnificativ centrul de greutate.

    Cu compresorul și turbina din banca V, a fost disponibil mai mult spațiu pentru sistemul de inducție, în timp ce procesul de combustie a fost reînnoit.

    Dl. Maruyama, implicat în proiectarea PU, explică faptul că pentru RA618H, deși am vrut parțial schimbări drastice, am decis că trebuie să fie o îmbunătățire a fiabilității, pentru a ne dezvolta în mod corespunzător PU.

    While he says that most components of the 2018PU were new, in terms of appearance, the RA618H appears to inherit the concepts behind the RA617H.

    Deși fiabilitatea a fost într-adevăr un accent, asta nu înseamnă că dezvoltarea performanței nu a fost făcută la Spec-1. Cu toate acestea, pe măsură ce intenționau să sporească performanța pentru Spec-2 și -3, accentul pus pe Spec-1 a fost acela de a consolida coloana vertebrală a motorului pentru a se adapta la performanțele sporite.

    Cu toate acestea, îmbunătățirile de la Spec-3 au fost mai mari decât se așteptau, iar Honda sa străduit să echilibreze performanța cu fiabilitatea.

    „Având în vedere creșterea puterii, am obținut un nivel de fiabilitate care să însoțească creșterile pentru RA618H”, spune Maruyama.

    „Deoarece motoarele F1 sunt dezvoltate cu precizie foarte mare, rotația însăși este foarte bine echilibrată. Prin urmare, sursa de vibrații a fost din combustie. Arderea mai puternică a determinat, de asemenea, o forță de vibrație mai puternică. Prin urmare, pentru anul 2018, am proiectat motorul cu un nivel foarte ridicat de marjă de siguranță pentru vibrații, pentru a permite o creștere a puterii. Cu toate acestea, câștigurile Spec 3 au negat aproape complet alocația îmbunătățită pentru vibrații.

    Maruyama explică: „Combustia dictează modul în care modelam motorul. Fără evoluție acolo, nu putem spera la câștiguri mari, chiar și cu schimbări drastice”.

    Aventurarea cu noi tehnologii inevitabil vine cu probleme tehnice, iar resursele trebuie să fie dedicate soluționării lor. Honda a avut tendința de a funcționa astfel în primii 3 ani, dar acest lucru sa schimbat în 2018. Având un nou partener în Toro Rosso, a influențat, de asemenea, noua lor abordare prudentă.

    Acesta a fost conceptul pentru RA618H. Are o diviziune separată de activitate pe evoluția arderii, în timp ce îmbunătățește drastic fiabilitatea.

    Odată ce motorul este proiectat de Maruyama și alții, Divizia de Cercetare se ocupă de testare pe banc și de îmbunătățire a capacității de conducere. Dl. Orihara, care supraveghează acest proces, explică: „Dacă motorul se rotește corect de la început, nu va interfera cu testarea și dezvoltarea echipei. Pe de altă parte, dacă vom delega dezvoltarea de combustie într-o diviziune separată și am introdus treptat acele dezvoltări la unitățile a 2-a și a 3-a, am crezut am putea crește competitivitatea pe măsură ce sezonul progresează, chiar și pentru anul 2019. „

    În timp ce piloților li s-au alocat 5 unități pentru sezonul 2016, acest lucru a scăzut la 4 pentru 2017 și 3 pentru 2018. Cu 21 de curse în anii 2018, aceasta a însemnat două șanse de a introduce noi specificații. În timp ce tehnologia a fost dezvoltată continuu pe tot parcursul sezonului, acestea au fost introduse treptat în Spec 2 – dislocate la Canada – și Spec 3 – desfășurate la Rusia.

    Pentru a clarifica, Honda sa luptat cu oscilația pentru anul 2017 – cum diferă luptele cu vibrații pentru anul 2018? Pe scurt, în timp ce vibrația este modul în care o înțelegem colocvial, oscilația rezultă din rotație. De exemplu, la GP-ul rus, unde a fost introdus Spec 3, a apărut o oscilație, cu piloții care se plângeau de oscilație atunci când schimba vitezele în sus. La schimbare de vitezele în sus, rotația motorului scade, dar dacă arderea nu este gestionată corect imediat după aceea, arborele cotit, cutia de viteze, arborele de antrenare și anvelopele nu reușesc să transfere putere în mod corespunzător pe asfalt.

    Acesta este efectul oscilației într-un sens specific. În timp ce este posibil să se replice pe bancă, la sfârșitul dinamului este un motor mai degrabă decât un anvelopă, deci profilul vibrațiilor diferă.

    Prin urmare, numai la circuit se poate evalua pe deplin oscilația. Astfel, la GP-ul rus, Honda a fost din nou bântuită de oscilație, o problemă care le tulburase pe parcursul anului 2017. Întrucât au construit knowhow-ul pentru a răspunde problemelor de oscilație, au reușit să le rezolve la scurt timp după introducerea Spec-3 și Honda au încredere că vor fi setate pentru anul 2019. Motoarele turbo cu injecție directă, cu debit redus de combustibil, nu sunt specifice pentru F1, văzute în alte categorii, cum ar fi LMP1, Super GT și Super Formula. Cu toate acestea, oscilația în mișcare nu este o problemă în aceste categorii. Un motiv ar putea fi medii diferite.

    Pe scurt, există două modalități de creștere a debitului motorului cu debit redus de carburant: creșterea raportului de compresie și reducerea raportului aer-combustibil. Acesta din urmă scade conținutul de combustibil, ceea ce destabilizează arderea. Motoarele F1 se rotesc în mod normal la 10000-12500 RPM, dar alte categorii văd de obicei 6000-8000 RPM.

    Cu cât rotația este mai rapidă, cu atât durata de ardere este mai scurtă, astfel încât o mică întrerupere externă poate afecta arderea, ceea ce face ca arderea suboptimală să fie mai frecventă. Pentru a transforma eficiența energiei de ardere în presiune, este necesară o perioadă de ardere mai scurtă, dar aceasta exacerbează instabilitatea arderii.

    Maruyama explică: Arhitectura motorului (dacă un motor are un orificiu mare/cursa scurtă sau un traseu mic/cursa lungă) afectează și acest lucru. Cu cât este mai lungă accidentul, cu atât este mai robustă arderea. Acest lucru se datorează faptului că aerul și combustibilul pot fi amestecate în mod corespunzător, în ciuda schimbărilor în consumul de combustibil și aer. „

    Vitezele de deplasare sunt, de asemenea, diferite. În alte categorii, ambreiajul este decuplat înainte de a selecta următoarea treaptă de viteză atunci când se deplasează în sus. Cu toate acestea, schimbarea continuă este implicită în F1. Deoarece rotația motorului scade extrem de rapid, motorul trebuie să fie capabil să ardă corect la acel nou, RPM mai mic. Controlul combustiei în F1 se face, prin urmare, în condiții extrem de dificile.

    La sfârșitul anului 2017, contractul cu Toro Rosso a fost finalizat semnificativ mai târziu decât de obicei. Instalarea motorului a început numai după aceea. Dezvoltarea sa făcut în scurt timp, iar Honda ia cerut lui Toro Rosso un aspect care să permită performanțe maxime ale motorului.

    Pe de altă parte, Toro Rosso a dorit să prioritizeze arhitectura de instalare. Prin urmare, cele două părți au trebuit să găsească un compromis adecvat pentru a maximiza performanța globală.

    Mâine (16/01/2019) la ora 19:00 partea 2



    Crezi că poți prezice rezultatele curselor următoare? Dacă reușești, noi te premiem!
    Primii 3 participanți care prezic corect rezultatele vor primi gadget-uri cool după fiecare cursă, iar la finalul sezonului punem la bătaie 2 bilete la Marele Premiu al Ungariei din 2022, un voucher Pirelli în valoare de 1500 RON și un abonament de un an la F1TV.
    Ce mai aștepți? Înscrie-ți predicțiile în GP24 PRONOCONTEST începând cu data de 9.07.2021!



    Nu pierdeti ultimele stiri din lumea uimitoare a motorsportului cu aplicatie GP24.
    Don't miss out on the latest news from the world of Motorsports with the GP24 App.
    Cu noua aplicatie GP24 primiti ultimele stiri direct pe dispozitivul mobil, 100% gratuit / Nu este necesara inregistrarea.
    With the New GP24 App you receive the latest news direct on your mobile device, 100% free / No need to register.
    Pentru/For Android: Faceti clic aici / Click here.
    Pentru/For iOS: Faceti clic aici / Click here.

    Merpano Banner Radical ART Banner Your Banner Alpha Oils Banner Yato Banner

    Latest Posts

    License-1 License-2 Your Banner Nankang-1 Nankang-2

    Don't Miss