Prima parte a unui interview excepțional cu fostul mare pilot de curse, Doru Sechelariu.

Doru Sechelariu este omul care a adus pentru o lungă perioadă de timp steagul României pe marile podiumuri ale Motorsport-ului mondial. Material realizat de Amalia Hategan

Acesta s-a remarcat constant de-a lungul carierei sale de pilot, obținând mereu rezultate fantastice. Acestea au apărut încă din debut, Doru realizând podiumuri la clasa mini în 2002 și la cadet în 2003 și în 2004, când a și câștigat prima cursă. În anul 2005, Doru a câștigat campionatul Ucrainei, campionatul României, campionatul European de Sud-Est ICA-Junior, Cupa Selena Motorsport Bacău și a fost declarat de Federația Română de Karting pilotul anului.

În 2007, a avut mai multe podiumuri în cadrul Formulei Renault 1.6 Belgia. În 2008, Doru a realizat un loc 4 în Formula BMW Europa, un podium în Canada în cadrul Formulei BMW America și o dublă victorie la Singapore în Formula BMW Asia. În anul 2009, s-a remarcat cu un podium la Monza în Formula BMW Europa, iar în 2010 a participat la toate cursele din GP3, actuala Formulă 3.

Pilotul Doru Sechelariu a avut prea multe rezultate fantastice pentru a fi înmagazinate într-o listă, dar vă invit să îl descoperiți într-un interview de excepție, în care a fost mai mult decât implicat și pentru care a acordat un timp mai lung de 12 ore. De asemenea, vă invit să îl descoperiți pe omul Doru Sechelariu, un om cu un caracter foarte rar întălnit, un om pe care oricine și-ar dori să îl cunoască.

1. Doru, încă de la o vârstă fragedă ai fost pasionat de Motorsport, iar de la 7 ani ai practicat karting-ul. Deși în acest moment nu mai ești un pilot profesionist, știu că ai rămas un pasionat al sporturilor cu motor, deci îmi permit să afirm că această pasiune te însoțește de-a lungul vieții. Cum au fost începuturile tale în Motorsport? Ai simțit din start o conexiune specială cu kart-ul, iar mai apoi cu mașina?

Automobilismul a fost pasiunea mea dintotdeauna. Îmi plăcea să urc cu mama în mașină și să pornim motorul, eram absolut fascinat de acel sunet. Timp de un an și jumătate, kartingul a fost doar un hobby. Mă plimbam cu kart-ul pe drumul pavat din jurul casei și pe platforma asfaltată de la depozitul tatălui meu, deci acasă am început să îmi conturez această pasiune. În 2001 am avut primul contact profesionist cu kartingul, la Târgul-Secuiesc. La momentul respectiv, acolo se afla singura pistă din țară, însă tata începuse lucrările la kartodromul de la Bacău în 2002.

La momentul deschiderii, în 2003, Selena Motorsport Bacău era cel mai performant complex sportiv de karting din România și în top 5 la nivel mondial. Siguranța, calitatea asfaltului, toată infstructura era de cel mai înalt nivel. Din 2013, pista nu se mai află în proprietatea familiei Sechelariu, iar din păcate implicarea s-a redus considerabil. În acest moment, cea mai bine cotată pistă de karting se prezintă din nou cea de la Târgu-Secuiesc, care îi aparține domnului Lucian Ștefan, fost președinte al federației române de karting, implicat constant în dezvoltarea ei de-a lungul timpului câțiva ani la rând.

Când am început să cochetez eu cu acest sport, pot spune că această pistă era doar o pată de asfalt,fără tribune, concurenții erau nevoiți să își amenajeze corturi în jurul ei. Așa se desfășura o etapă de karting la acea vreme. Am ajuns acolo datorită faptului că tata a auzit de la niște prieteni că s-ar organiza concursuri și în țara noastră, aceste întreceri fiind foarte puțin popularizate la momentul respectiv. Primele întreceri au fost o adevărată provocare. Antrenamentele libere se organizau la toate clasele în același timp.

Fiind la o vârstă destul de fragedă, eram speriat când eram depășit de kart-uri din clasele superioare, de kartiști profesioniști, dar cred că trăirile mele erau normale.  Deși tata, având echipa de fotbal, FCM Bacău, îmi tot arunca mingea la picioare, nu eram atras de acest sport, deci nu s-a lipit deloc de mine. Mașinile erau în sufletul meu. Familia a înțeles această pasiune. Acum, pot povesti și unele amintiri duse la extrem. De pildă, la 10 ani, mergeam cu tata la vânătoare și îmi permitea să conduc jeep-ul prin pădure, pe drumurile forestiere. Așa am început să conduc eu un autoturism. Mașinile și motoarele erau în sufletul meu.

2. Datorită infstrastructurii proaste și a lipsei de competiții din țara noastră, ai fost nevoit încă din perioada junioratului să pleci la multe curse în străinătate, dar totuși ai găsit un echilibru între școală, motorsport și familie. Cum au fost copilăria și adolescența lui Doru Sechelariu? Ai avut momente în care te-ai simțit epuizat?

M-am simțit în multe momente epuizat. Țin minte că mă întorceam de la campionatul ucrainean, mai precis de la Kiev, și ajungeam după 3 jumate dimineața, iar la 7 eram trezit de mama pentru a merge la școală. După mai puțin de 3 ore de somn, ajungeam la școală și adesea adormeam cu capul pe masă în timpul orelor de curs datorită oboselii susținute. Colegii mei aveau des discuții cu profesorii fiindcă eram nevoit să lipsesc des, în opinia lor kartingul nu era un sport adevărat. Să nu se înțeleagă greșit, veneam după curse câștigate, deci școala nu era o pedeapsă.

Educația este foarte importantă, iar eu înțelegeam și în acele momente că nu trebuie să neglijez școala. Mă deplasam la competiții cu mecanicii și antrenorul meu, Vladimir Bortov, cu o rulotă. Încercam să adorm, dar aveam emoții pentru a doua zi la școală, știam că voi fi obosit oricum, lipsa odihnei era o presiune în plus. Uneori încercam sa trag de timp, speram să ajung cât mai târziu de la curse. Cu timpul, am ajuns să fac deplasări cu avionul la competiții și antrenamente . Pierdeam o zi doar pe drumul Bacău-București, apoi aveam zborul.

Nu erau multe conexiuni din România, deci în general zburam spre orașe mari, iar apoi aveam un alt drum lung de parcurs. De exemplu, zburam la Paris, iar circuitul era la 400 de kilometri. Sufeream de lipsa timpului, era greu să le pot face pe toate. În perioada kartingului, am fost la puține curse în occident, iar la acelea am participat cu ajutorul și implicarea managerului meu, Dan Alexandrescu, pentru o echipă foarte titrată, Chiesa Corse, echipă la care au fost și Lewis Hamilton, Nico Rosberg, George Russell. Primul meu kart, cel de acasă, era inscripționat cu Chiesa Corse, fără a avea vreo legătură cu echipa. Ce coincidență frumoasă!

3. În anul 2006, ai debutat in automobilism, iar în 2007 în Campionatul Formulei Renault 1600 în Belgia. Din perspectiva ta, cât de diferite erau cursele de automobilism față de cele din karting? Cum arătau cursele de karting din străinătate în comparație cu cele din România?

Cursele de karting din occident, în special din Italia, erau și încă sunt mai competitive, net superioare chiar. În perioada în care concuram eu, era o diferență foarte mare la numărul de piloți de pe grila de start. La o cursă din Italia au fost peste 180 de piloți, în timp ce în România eram maxim 8, dintre care 3 ne băteam la titlu. Totuși, în Ucraina campionatul era ceva mai competitiv și erau aproximativ 20 de piloți per categorie. Despre părinții ucraineni nu pot spune că aveau un potențial financiar mai ridicat, însă erau mult mai deschiși către sporturile cu motor, iar oamenii cu bani din Ucraina erau mult mai simpli.

Dacă în România un părinte prefera să îi cumpere haine de brand copilului sau sa îi ofere o vacanță, cei din Ucraina investeau în motorsport. Ei considerau o etapă  la circuit în weekend drept o mini vacanță. Într-adevăr, pe circuit bătălia era aprigă, însă în afara sa eram ca o familie. Campam împreună , peteceam timpul cu mecanicii și antrenorii precum cu o familie. Ne cunoșteam toți și ne simțeam apropiați. În Ucraina, rivalitatea era exclusiv pe pistă. Înafara competițiilor, eram toți prieteni, ceea ce în România era diferit. La noi existau multe rivalități înafara circuitului, ceea ce nu e tocmai plăcut.

Acum, lucrurile s-au mai dezvoltat și în România, serialul Drive to Survive de pe Netflix a avut un impact pozitiv asupra iubitorilor sportului cu motor, în special Formula 1, dar la începutul anilor 2000 nu aveam oameni pregătiți pentru acest domeniu. Principalul contact cu automobilismul occidental consta în Dan Alexandrescu. De asemenea, Țuțuian și Raileanu,doi piloți pe care tata îi simpatiza, pe unul dintre ei chiar susținându-l financiar pe cât era posibil, erau singurii piloți din țară care cochetau cu automobilismul internațional.

Acum sunt mai mulți oameni implicați în motorsport în România, rețelele de socializare si internetul susținând avansarea țării noastre și oferind mai multe oportunități viitorilor practicanți ai acestui sport. De exemplu, pentru mine era dificilă comunicarea. Echipele nu aveau un website de unde să ne putem informa, de unde să putem lua date de contact.

Poate că nici acum nu avem oameni destul de pregătiți pentru a îndruma tinerii piloți în cariera sa în Motorsport, dar se vede că lucrurile s-au schimbat în direcția potrivită, fiind mult mai informați . Avem deja 2 circuite auto la Târgu-Mureș și la Adâncata ( Urziceni)  , iar campionatul Radical a oferit curse frumoase si este cât de cât competitiv pentru o țară ca România.

4. În anul 2010, ai participat în GP3, actuala Formula 3, clasă suport a Formulei 1, unde ai concurat cu mai multe nume importante, printre care și Esteban Gutierrez sau Alexander Rossi, Jean-Eric Vergne, Nico Muller, care au ajuns în Formula 1, Formula E sau DTM. Cum a fost anul tău în GP 3? Te simțeai dezvantajat de naționalitatea ta?

Mă bucur că ai precizat de Formula E. Este o competiție cu piloți foarte buni, foarte competitivi. Locurile în Formula 1 sunt foarte limitate și în general ajung cei cu o susținere financiară extrem de mare sau cu sponsori foarte puternici în spatele lor sau piloți fantastici, geniu ( Lewis Hamilton, Sebastian Vettel), deci Formula E este o completare. Motorsportul, și poate chiar în mod special GP3, mi-a oferit șansa de a cunoaște mulți oameni speciali, mulți piloți fantastici.

În testele presezon din 2011 de la circuitul Paul Ricard, Franța, l-am cunoscut pe Valtteri Bottas, am concurat impotriva sa, reușind să îl înving, în acea perioadă fiind doar un inițiat în această serie. Pot spune că am făcut parte din ultima elită. Erau niște piloți foarte competitivi, era o competiție acerbă în comparație cu generatiile care au urmat in urmatorii 2-3 ani, datorită crizei financiare care a marcat profund acest sport. Era nivelul foarte ridicat, din 30 de piloți aproximativ 15 se băteau pentru titlu, toți având șanse reale.

În majoritatea timpului, în calificări, de la primul la ultimul concurent era doar o secundă pe tur. Îmi amintesc că la Hungaroring am terminat calificările pe poziția a șasea, la 0.180 secunde de primul loc. Am forțat în ultimul viraj , altfel puteam lua Pole-ul, în turul anterior având un timp mai bun decât cel de Pole-Position obținut de Esteban Gutierrez, care a ajuns mai apoi în Formula 1.Din astfel de situații denotă nivelul ridicat de competivitate. M-am simțit dezavantajat din cauza faptului că nu îmi permiteam să concurez în mai multe formule, deoarece majoritatea adversarilor erau implicați în mai multe competiții.

Nu aveam destulă susținere financiară nici pentru a merge suficient de des la simulator. Eu am fost 3-4 zile la simulator în întregul sezon, în timp ce colegii mei care nu erau implicați în alte proiecte mergeau o dată la aproximativ 2 zile. Am avut susținere financiară ,nu neg acest aspect, însă nu am avut susținerea financiară necesară pentru a mă bate cu marii investitori din acest sport precum Red Bull, Gravity Managament etc.

Deși am ales o echipă cu un palmares foarte bun, Tech 1 Racing, echipa pentru care concura Daniel Ricciardo în Formula Renault 3.5 care era finanțat de Red Bull, ei nu au reușit un sezon performant nici în anul 2010, nici în anii ce au urmat, până au renunțat la participarea în această formulă din lipsa rezultatelor dorite . Era o mașină nouă pentru toate echipele, iar echipa mea a fost printre echipele care s-au adaptat cel mai puțin. Anul meu în GP3 a coincis și cu trecerea la pilotarea monoposturilor cu motoare turbo, care implicau un mod de a pilota diferit față de monoposturile propulsate pe motoare aspirate.

Alegerea mea a fost influențată și de naționalitatea franceză a proprietarului, credeam că faptul că suntem latini e un avantaj sau ca poți găsi o mai mare susținere în ei decât în elvețieni, mai precis în cei de la Jenzer, care mi-au părut mult mai reci, deci nu am făcut alegerea cea mai potrivită pentru mine. Sunt mulțumit de cum am pilotat,însă coechipierul meu Jean-Eric Vergne era într-adevăr mai rapid ca mine, dar exista și o diferență de vârstă între noi, era mai experimenat, ceea ce l-a și făcut deja un autodidact fantastic.

Acesta a ajuns să piloteze și pentru actuala Alpha Tauri, fostă Toro Rosso în Formula 1 și a și câștigat de mai multe ori campionatul Formulei E.

5. Doru, cu siguranță sprijinul financiar joacă un rol important în Motorsport și chiar se poate afirma că o astfel de carieră este imposibilă fără el. Vreau să te întreb dacă datorită acestui aspect presiunea crește. Te făceau banii investiți să simți mai multă responsabilitate sau aveai puterea de a trece peste aceste bariere psihologice în timpul curselor?

Mi-aș fi dorit să fi putut trece de aceste bariere, dar nu cred că este posibil. Susținerea financiară te responsabilizează, e imposibil să nu fii conștient de sumele puse în joc. Eu trebuia să fiu conștient de bugetul imens pe care familia mea îl cheltuia cu mine în automobilism. E una să ai sponsori, firme mari care te susțin și cu totul altceva când sunt banii familiei în joc. În aceste condiții, situația financiară te presează. În cazul meu,tata a făcut tot posibilul să mă susțină, chiar a luat niște împrumuturi pentru sezonul de GP3 din 2010, care a fost și ultimul meu an competițional.

Știam de la început că dacă nu reușesc să fiu cel puțin vice-campion, cariera mea de pilot se va termina. Probabil că viitorul meu s-a năruit după ce am caștigat în Singapore, după o accidenatare în timpul unei partide de tenis cu una dintre surorile mele. Printr-o situație stranie,poate chiar banală, am ajuns să fac o mișcare ciudată, iar rotula de la piciorul stâng, piciorul cu care frânam, mi-a plecat. Pot spune că de atunci a început declinul. Tata, fiind foarte corect, plătea tuturor echipelor în avans.

Astfel, a plătit unei echipe din America pentru participarea mea la o cursă de la Interlagos, Mexic, din cadrul Formulei BMW America, iar acea echipă nu a mai vrut să ne restituie banii. La fel s-a întâmplat și la cursa din China, în cadrul Formulei BMW Asia, însă acolo am mers, deși forma mea fizică era profund afectată și totuși am reușit să obțin un loc 4 și un loc 5, la doar două săptămâni după accidentarea la genunchi. La Finala Mondială a campionatului BMW, nivelul meu fizic era încă scăzut, iar psihic tata era supărat din cauza accidentări, nemaidorind să mă finanțeze pentru un alt sezon.

Lumea își alege echipa încă din luna decembrie, cel târziu în ianuarie, testând cu fiecare echipă pentru a lua cea mai buna decizie pentru sezonul următor, eu încă neștiind dacă voi mai concura într-un alt sezon. Eu încă nu eram bine, tata era încă indecis, iar în februarie, când tata s-a hotărât să mai finanțeze un sezon în formula BMW Europa, nu mai aveam decât o alegere. Doar echipa Fisichella Motorsport mai avea 2 locuri din 3 libere, deci am fost obligat să aleg această echipă.

Nu am putut testa cu alte echipe și pot spune că piloții din seriile suport suferă de lipsa timpului pe circuit, la fiecare etapă fiind în deschiderea Marilor Premii de Formula 1. Costurile pentru un weekend, care înseamnă o oră și 40 de minute, sunt enorm de ridicate. Nu este timp să schimbi lucrurile din mers. Echipa mea a avut un proces cu pilotul spaniol Andy Soucek pentru neimplicarea profesională în asistența tehnică pe care se obligau să i-o acorde. Pe baza acordurilor interstatale, poliția belgiană a pus sechestru pe bunurile echipei Fisichella, la care concuram eu, la cursa de la Spa-Francorchamps.

Astfel, din cauza problemelor, am ajuns la Eifelland Racing pentru cursa din Belgia și cea de la Monza, obținând din prima un loc 3 și un loc 4 în calificări, ei dăduseră un pilot afară, mai precis cei de la Gravity i-au retras sprijinul financiar lui David Mangesdorf. Aici rezultatele mele s-au îmbunătățit considerabil, deci s-a văzut că problema nu era la mine, ci la echipa cu care concuram.

Dan Alexandrescu, fiind un vorbitor de franceză, a putut discuta cu Eric Boullier, cel care a condus echipa de Formula 1 Renault și a avut un rol important la Mclaren, acesta fiind CEO-ul de la Gravity Management, și au ajuns la înțelegerea de a plăti 30% pentru etapa din Belgia, urmând să recuperăm și banii de la Fisichella, ceea ce nu s-a mai întâmplat vreodată. Banii te presează mereu. Un exemplu din contextual actual ar fi Mazepin. Tatăl lui stă la masă cu Putin, e miliardar, deci nu regretă că a investit în automobilism.

În schimb, familia mea nu avea un profit de 500 de mii de euro anual, tata nu stătea la masă cu președintele Băsescu. Eu nu am primit niciun sprijin financiar din partea autorităților române, așa cum majoritatea statelor obișnuiesc să acorde.

În acea perioadă, am beneficiat de pregătire fizică și psihică de cea mai bună calitate, la clinica Formula Medicine, care îi aparține doctorului Ricardo Ceccareli, situată în Viareggio, Italia, care a dus pregătirea piloților la alt nivel. Aici l-am întâlnit pe Daniel Ricciardo,care este un pilot grozav, pe Robert Kubica sau pe Pastor Maldonado, care chiar avea un apartament închiriat în timpul verii în Viareggio.

Unul dintre preparatorii fizici din Formula Medicine era Andrea Ferrari, azi fizioterapeutul și preparatorul fizic a lui Charles Lecrerc. Era un tip maleabil, simpatic, comparativ cu ceilalți doctori și profesori, care erau mult mai riguroși.

Mâine, partea a doua a acestui interviu cu Doru Sechelariu, realizat de Amalia Hațegan.

• Mai multe știri despre Piloți din România găsiți AICI.

Ați ajuns la finalul articolului. Echipa GP24 vă mulțumește pentru că l-ați citit și speram că v-a plăcut conținutul. Pentru mai mult content de calitate, știri și articole pertinente scrise de oameni pasionați de motorsport, vă recomandam să aruncați o privire pe pagina noastră de Facebook GP24 și să ne dați un like/follow pentru a fi mereu la curent cu noile evenimente din lumea motorsportului.