Marele Premiu al Franței, totuși cum s-a ajuns la un asemenea rezultat? (Partea-2)

🔊 Ascultați acest Articol

Lupta pentru victorie în Marele Premiu al Franței dintre Charles Leclerc și Max Verstappen era în desfășurare când pilotul de la Scuderia Ferrari a făcut o eroare critică care i-a oferit rivalului său oportunitatea de a câștiga și de a-și consolida poziția în campionat.

Șeful echipei Scuderia Ferrari, Mattia Binotto, a insistat că echipa sa „a avut un avantaj față de Red Bull Racing în ceea ce privește degradarea pneurilor”. Asta chiar dacă pe pneul stânga față al lui Charles Leclerc a apărut fenomenul de blistering. „Dacă ne uităm la momentul în care Max s-a oprit”, a continuat Binotto, „a început să sufere din cauza degradării pneurilor. Charles câștiga două sau trei zecimi pe tur în fața lui”. Dovezile susțin mai degrabă afirmațiile echipei Scuderia Ferrari. Isola a declarat că „bășicile nu afectau” timpii pe tur ai lui Charles Leclerc și, într-adevăr, în tururile dinaintea accidentului, acesta mergea metronomic în jurul valorii de 1m38s.

Când Scuderia Ferrari i-a cerut lui Charles Leclerc o evaluare a ajustării flapsurilor aripii față pentru fiecare dată când se va opri, acesta a proclamat că era „OK așa” – suficient de mulțumit de echilibru pentru a executa planul de gestionare a pneurilor echipei sale. Max Verstappen, însă, a avut „cedarea” părții frontale stângi, așa că are nevoie de „un pic mai multă aripă față” la dispoziția sa. De asemenea, a trebuit să fie avertizat de Lambiase să „aibă grijă la acea intrare a direcției în regim de mare viteză, așa cum am trecut”.

Dar chiar dacă lucrurile au fost „sub control” în ceea ce privește uzura pneurilor, după cum a recunoscut imediat Charles Leclerc, „probabil că nu a fost suficient pentru că am ieșit și am băgat mașina în zid”. Nivelurile diferite de downforce, tensiunea schimburilor de la începutul cursei și starea pneurilor lui Charles Leclerc după aceea, plus echipa Red Bull Racing care a aplicat o presiune suplimentară printr-un apel agresiv la strategie – „a fost cel mai devreme când am simțit că era la limită pentru one-stop”, conform lui Christian Horner – toate acestea au dus la accidentul lui Charles Leclerc.

„A fost un echilibru foarte complicat tot weekendul”, a spus el despre performanța mașinii sale chiar înainte de accident, când tocmai i se ceruse să păstreze mediile îmbătrânite, care fuseseră deja torturate. „Îmi place să am supravirare, dar ori de câte ori există căldură, este dificil să fii consecvent. Nu am fost foarte consistent și am plătit prețul de a face o greșeală mare în timpul cursei”.

Mașina de siguranță a fost chemată pentru a acoperi mașina lui Charles Leclerc, care a fost în cele din urmă extrasă din barierele Beausset. Acest lucru a reprezentat un moment de pericol pentru Max Verstappen, deoarece cele patru mașini din față care încă nu opriseră ar fi câștigat 11s în timpul de pitstop dacă ar fi intrat imediat la boxe.

Lewis Hamilton și ceilalți au făcut acest lucru în mod corespunzător pentru a lua la fel de greu, dar Max Verstappen a reușit să treacă în fața fostului său adversar la titlu înainte de a doua linie de Safety Car. Când cursa a reînceput în turul 21, Max Verstappen a bătut în cuie la reluarea cursei – având deja un avans de 0,9s în momentul în care au revenit la viteza de cursă.

„A fost atât de rapid”, a spus Lewis Hamilton, care a ajuns acasă la 10,6s în spatele lui Max Verstappen – cei doi nu s-au deranjat până la steag, în afară de faptul că au trebuit să negocieze perioada virtuală a mașinii de siguranță care a urmat după ce Zhou Guanyu s-a oprit în curba 6 cu o problemă la motor în turul 49 al lui Max Verstappen. Deși aceasta a fost în cele din urmă prelungită, nu avea sens ca niciunul dintre ei să se oprească.

„Am cam ținut cu el cam două tururi și apoi… Dar, literalmente, sunt la maxim pe linia dreaptă și el se îndepărtează. Dacă aș fi forțat mai mult, poate că nu aș fi văzut finalul cursei”. Principalul motiv pentru care Lewis Hamilton a avut și el o cursă simplă până la final în spatele noului lider dominant a fost soarta fluctuantă a celuilalt pilot Red Bull Racing. Sergio Perez, după ce Lewis Hamilton a trecut ca o rachetă pe lângă el la start, a pus presiune pe Mercedes AMG F1 la începutul cursei, înainte de a reveni la un deficit de 3,1s până la momentul accidentului lui Charles Leclerc.

El s-a luptat „un pic mai mult în acest weekend cu pneurile decât credeam noi”, a estimat Christian Horner. Sergio Perez a simțit că acest lucru a fost cauzat de faptul că nu avea un echilibru optim la ieșirile din viraje, astfel că și-a afectat pneurile spate pe lângă solicitările de pe cele față.

„A fost atât de rapid. Am ținut pasul cu el timp de două tururi și apoi… am accelerat la maxim pe linia dreaptă și el s-a îndepărtat”, a spus Lewis Hamilton

În cele nouă tururi de după reluarea cursei, Sergio Perez a reușit să se distanțeze confortabil de George Russell în cel de-al doilea Mercedes AMG F1 – britanicul l-a depășit imediat pe Lando Norris cu o mișcare în picaj în primul viraj al cursei și, în curând, l-a depășit și pe Fernando Alonso, care a pornit rapid. Dar apoi, urmăritorul lui Sergio Perez a devenit Carlos Sainz.

Cel de-al doilea Scuderia Ferrari a pornit de pe locul 19 din cauza noului său motor montat pentru cursa de sâmbătă și a urcat în mod constant până pe locul 9 până la SC. Carlos Sainz pornise pe pneuri dure, ceea ce a oferit celor de la Scuderia Ferrari date pe care să i le transmită lui Charles Leclerc și i-a oferit o contra-strategie pentru a ataca pe pneuri medii atunci când mai târziu avea puțin combustibil.

Acest lucru a fost distrus de mașina de siguranță, deoarece a însemnat că Carlos Sainz era departe de a fi sigur că va lua mediile cu 35 de tururi înainte de sosire. În plus, în timp ce le primea, Carlos Sainz a fost împovărat cu un timp suplimentar de cinci secunde după ce a fost eliberat în calea lui Alex Albon, având nevoie de verificarea roții din dreapta față.

Cu toate acestea, Carlos Sainz l-a depășit pe Daniel Ricciardo în virajul 1 la reluarea cursei, apoi l-a luat pe Lando Norris șapte viraje mai târziu și pe Fernando Alonso în turul următor. Carlos Sainz l-a urmărit pe George Russell timp de opt tururi, înainte de a realiza o mișcare uimitoare în jurul exteriorului prin dreapta rapidă Signes. După aceasta, a ronțăit în avantajul lui Sergio Perez – reducându-l de la 2,6s la 0,8s în șase tururi. În timp ce făcea acest lucru, Scuderia Ferrari, conform lui Binotto, „încerca să își prelungească stintul cât mai mult posibil pentru a avea cea mai bună evaluare a duratei de viață a pneurilor”.

Atât echipa, cât și pilotul au ezitat dacă să intre sau nu, dar decizia Scuderia Ferrari de a-i cere inginerului Riccardo Adami să îl cheme pe Carlos Sainz în turul 41 – chiar în momentul în care îl hărțuia pe Sergio Perez pe exteriorul lungului viraj 13 la dreapta, înainte de a ajunge în cele din urmă în față cu o fentă curată în ultimul viraj – a fost derutantă.

Apoi, în mod și mai bizar, Scuderia Ferrari a insistat să se oprească la sfârșitul turneului următor. Acest lucru aproape că a asigurat un loc cinci, deoarece, deși Carlos Sainz revenea spre podium cu 1,9s de fiecare dată în faza finală, chiar dacă a depășit McLaren F1-urile și pe Fernando Alonso, deficitul său de 30,4s după a doua oprire a fost prea mare, iar sincronizarea VSC nu a fost de ajutor.

„Ne-am dat seama că nu exista suficientă viață a pneurilor pentru a merge până la finalul cursei – la fel de simplu ca asta”, a declarat Mattia Binotto. „Și să rămânem în afara cursei ar fi fost un risc în ceea ce privește siguranța și fiabilitatea în ceea ce privește durata de viață a pneurilor. Mai mult decât atât, cred că ritmul lui Carlos nu ar fi fost suficient pentru a deschide un decalaj mai mare de cinci secunde față de Sergio Perez și George Russell, pentru a acoperi cumva penalizarea”.

George Russell l-a urmărit pe Carlos Sainz în urmărirea lui Sergio Perez și a fost suficient de aproape în turul următor după ce Scuderia Ferrari-ul a ajuns în față pe linia de boxe – Carlos Sainz a fost temporar pe locul trei cu DRS la intrarea în virajul 1 – pentru a porni un atac imediat. Cu propria sa activare DRS, George Russell l-a aruncat în picaj pe Sergio Perez în șicana de la virajele 8/9. Când Sergio Perez a virat, cei doi s-au ciocnit la primul apex, iar Red Bull Racing a tăiat al doilea pentru a rămâne în față.

George Russell s-a supărat că a fost „roata din față la roata din spate – asta e regula”, ceea ce oricum îi dădea dreptul doar la spațiu de cursă. Comisarii au apreciat că incidentul nici măcar nu a justificat o investigație completă, așa că a fost sarcina lui George Russell, după cum spunea șeful echipei Mercedes AMG F1, Toto Wolff, să îl „vâneze”.

A făcut acest lucru, dar a ajuns în față doar în circumstanțe și mai bizare.
În timpul VSC-ului declanșat de Zhou Guanyu în turul 50, hardware-ul sistemului din controlul cursei a cedat – chiar după ce suspensia fusese setată să se încheie. Sistemul de rezervă a intrat în funcțiune, dar a trebuit să retrimită mesajul „VSC se termină” – ceea ce înseamnă că piloții au fost lăsați să aștepte 54 de secunde în loc de 10-15 secunde, așa cum este definit în regulament.

Sergio Perez se aștepta ca VSC-ul să se încheie „la ieșirea din virajul 9, așa că am încercat și apoi nu s-a mai terminat”. În schimb, a ajuns în virajul 13 când a fost arborat steagul verde, moment în care Sergio Perez și-a aprins roțile din spate și a alunecat, iar George Russell „a luat-o razna” – a trecut superb de rivalul său și apoi l-a depășit înainte de penultimul viraj. Sergio Perez și Christian Horner au pus la îndoială defecțiunea sistemului, dar FIA a insistat, printr-o declarație de după cursă, că „aceleași informații sunt furnizate simultan tuturor echipelor”.

George Russell a avut la dispoziție trei tururi pentru a rezista și pentru a împărți podiumul cu Lewis Hamilton pentru prima dată ca coechipieri la Mercedes AMG F1 – la 300 de curse după ce pilotul pe care l-a întâlnit în 2007, pe când era un tânăr karting, a luat startul în F1. George Russell a făcut acest lucru în mod corespunzător, ceea ce a dus la scene de bucurie la Mercedes AMG F1, Toto Wolff explicând că intervenția sa radio de dinainte de VSC a fost pentru că a simțit că George Russell era „un pic blocat într-o buclă de supărare din cauza situației”.

Dar, deși eroarea lui Charles Leclerc a făcut povestea zilei, aceasta i-a aparținut lui Max Verstappen, care a rămas rațional în timpul festivităților care au însoțit a șaptea sa victorie din campanie. „Desigur, avansul pe care îl avem este grozav”, a reflectat el. „Dar este probabil puțin mai mare decât ar fi trebuit să fie atunci când ne uităm la performanțele mașinilor”.

• Mai multe știri despre Campionatului de Formula 1 găsiți AICI.

Ați ajuns la finalul articolului. Echipa GP24 vă mulțumește pentru că l-ați citit și speram că v-a plăcut conținutul. Pentru mai mult content de calitate, știri și articole pertinente scrise de oameni pasionați de motorsport, vă recomandam să aruncați o privire pe pagina noastră de Facebook GP24 și să ne dați un like/follow pentru a fi mereu la curent cu noile evenimente din lumea motorsportului.