Heroes of Le Mans

Le Mans e Le Mans, cuvintele sunt de prisos când vine vorba de clasica de anduranță considerată de mulți cel mai mare eveniment al motorsportului mondial. Oricine reușește să câștige acest trial al focului de 24 de ore își are locul asigurat în cărțile de istorie. Dar cum rămâne cu cei ce nu au avut niciodată șansa să ridice acel trofeu? Cu acești eroi care au dat totul dar fără să ajungă vreodată în vârf ne vom întâlni săptămânal analizându-le nașterea, cariera de pe pistă și mai presus de toate motivele pentru care Le Mans a rămas doar un vis neîmplinit.

Pentru că sunt mare fan al mărcii din Zuffenhausen voi deschide această nouă rubrică cu modelul Porsche 908, unul dintre cele mai de succes prototipuri din istoria anduranței dar a cărui carieră a fost mereu umbrită de fratele mai mare, care, pe drept s-o spunem, a cucerit toate fronturile.

Hero #1 – Porsche 908

Motorsportul a fost mereu parte din ADN-ul Porsche, poveste de iubire care a început încă din 1951 când, tânărul constructor de masini sport, venea pentru prima dată la Le Mans cu modelul 356 SL Gmund Coupe cu, care reuşea în premieră victoria la clasă. Doi ani mai târziu se năştea 550 Spyder, prima maşină a constructorului din Stuttgart construită de la zero pentru curse.

Implicarea în întrecerile motorizate devenise deja o prioritate pentru Porsche iar până la jumătatea anilor ’60 aceştia strânseseră o mulţime de victorii atât la general dar mai ales la multitudinea de clase unde participau. În ceea ce priveşte anduranţa şi în special Le Mans pe de altă parte, nu erau chiar capabili să se pună cu “the big boys” întrucât toate maşinile lor de curse din acea vreme erau strâns legate de cele de serie, mai exact aveau la dispoziţie motoare de mici dimensiuni, un exemplu foarte bun fiind primul 911 de serie prezentat în 1963 care avea motor de 2 litri în şase cilindri.

În 1967 Porsche aduce la viaţă modelul 907 construit pe platforma lui 910, altă maşină de succes din garajul nemţilor. Deşi avea multe lucruri în comun cu înaintaşul, 907 urma să primească un motor de 2.2 litri şi opt cilindri. Chiar şi aşa, motorul era încă neputiincios în comparaţie cu rivalii, dar anul următor avea să aducă schimbări de regulament favorabile pentru băieţii din Zuffenhausen. În 1968 se schimba regulamentul tehnic pentru Grupa 6 de modele sport-prototip iar motorizările erau limitate acum la un maxim de 3 litri.

Divizia de motorsport de la Porsche a primit undă verde pentru a dezvolta un nou motor de 3 litri şi opt cilindri dar cu condiţia ca acesta să poată fi eventual utilizabil şi pentru producţia de serie. Astfel începea să prindă contur noul 908, construit evident pe scheletul lui 907 doar cu o inimă un pic mai mare. Pe lângă noul motor, 908 mai avea şi o nouă cutie de viteze în şase trepte montată pe un şasiu tubular din oţel.

Asemeni lui 907, acesta venea cu două variante de caroserie, 908K şi 908L, cel din urmă fiind varianta long tail. Prima jumătate a lui 1968 a fost chiar benefică pentru Porsche, aceştia reuşind prima victorie într-o cursă de 24 de ore din istoria mărcii, reuşită venită la Daytona printr-o triplă victorie cu modele 907. 908 urma să-şi facă debutul oficial cu ocazia testului pentru Le Mans, debut care se dovedea a fii plin de probleme. Cutia de viteze nu oferea randamentul dorint iar maşina suferea de vibraţii foarte puternice în compartimentul motor produse de noul design al arborelui cotit.

Prima cursă a fost la Monza unde piloţii de uzină au găsit-o extrem de dificil de stăpânit, în special varianta long tail care nici nu a mai fost folosită în eventurile următoare. Inginerii au început să caute răspunsuri pentru problemele maşinii, unele rezolvări fiind găsite pe parte aerodinamică. Pentru versiunea lungită a caroseriei s-au montat două flapsuri pe parte din spate care îşi modificau unghiul în funcţie de presiunea de sub maşină pentru o stabilitate mult mai bună. De asemenea şasiul a trecut la o construcţie din aluminiu mult mai uşoară.

Modificările au fost gata la timp pentru Le Mans care fusese mutată în Septembrie faţă de data tradiţională din Iunie. Maşina s-a prezentat bine cu un ritm bun de cursă, dar problemele de motor şi cutie au apărut inevitabil. În final un model 908 a reuşit să termine pe ultima treaptă a podiumului.

Pentru sezonul 1969 Porsche a lucrat intensiv la dezvoltarea lui 908 dar în acelaşi timp începuseră deja şi lucrările la noul 917. Noului 908/02 i s-au adus o mulţime de îmbunătăţiri precum un nou arbore cotit care să nu mai provoace acele vibraţii puternice, o nouă cutie de viteze în cinci trepte mult mai fibilă iar mai presus de toate o nouă caroserie de tip spyder foarte bună pentru traseele unde era nevoie de multă apăsare aerodunamică.

Începutul de an a fost unul slab, cu abandon la Daytona şi doar locurile trei şi cinci la Sebring. Situaţia avea să se amelioreze pe parcurs iar 908 în diferitele versiuni de caroserie câştiga următoarele cinci runde ale mondialului de anduranţă. De asemenea, nemţii introduseseră încă o varintă de caroserie, tot model spyder car cu o suprafaţă mult mai plată, model denumit Flunder.

La Le Mans, cursa care conta cu adevărat, s-a dat un duel epic intrat mai apoi în istorie între Hans Herrmann pe un Porsche 908L şi Jacky Ickx la volanul lui GT40. Finalul a fost mai mult decât dramatic cu ambele maşini suferind mai mult s-au mai puţin de probleme tehnice, victoria intrând în contul Ford-ului GT la o distanţă de doar 120 de metri, fiind considerat cel mai strâns finish din istorie. Chiar dacă au ratat Le Mans la mustaţă, pentru Porsche a fost un an bun, 908 aducând titlul mondial la constructori.

Pentru 1970 Porsche miza deja totul pe bestia 917, dar programul 908 a continuat fiind introdusă varianta 908/03 cu caroserie de tip spyder şi un şasiu pus la cură de slăbire. Maşina şi-a îndeplinit bine sarcinile pentru care fusese construită, adică victorii la Nurburgring şi Targa Florio unde era nevoie de o maşină agilă şi nu neapărat foarte puternică. Victoria de la Le Mans a lui 917 a umbrit însă toate realizările lui 908 care începea deja să fie uitat de fani.

Porsche a vândut apoi modelele 908 echipelor private care au mai rulat cu ele până la începutul deceniului următor. Unul dintre aceşti cumpărători a fost Reinhold Joest care a pus pe 908 un motor turbo de 2.1 litri cu un plus de până la 200 de cai faţă de originalul maşinii.

Cum spuneam şi la început, cariera lui 908 este umbrită într-o oarecare măsură de fratele mai mare 917, dar pentru fanii adevăraţi aceasta rămâne nu numai un simbol al mărcii Porsche, dar şi unul pentru cursele de anduranţă chiar dacă Le Mans i-a fost imposibil de obţinut.

Ați ajuns la finalul articolului. Echipa GP24 vă mulțumește pentru că l-ați citit și speram că v-a plăcut conținutul. Pentru mai mult content de calitate, știri și articole pertinente scrise de oameni pasionați de motorsport, vă recomandam să aruncați o privire pe pagina noastră de Facebook GP24 și să ne dați un like/follow pentru a fi mereu la curent cu noile evenimente din lumea motorsportului.