De ce “răspunsul” de la Pirelli nu este sufiecient

Concluzia investigației Pirelli asupra a celor două accidente de Formula 1 din Marele Premiu al Azerbaijanului produce mai multe întrebări decât răspunsuri.

Declarația Pirelli afirmă că o cauză a fost „identificată în mod clar”, dar care ar putea fi contestată, având în vedere că nimic nu a eșuat anormal în anvelopa însăși și recunoaște că echipele au respectat parametrii de pornire prescriși.

Degetul este îndreptat către așa-numitele „condiții de rulare” ale anvelopelor, atât pe Red Bull-ulul lui Max Verstappen, cât și pe Aston Martin-ul lui Lance Stroll.

Iată partea centrală a analizei Pirelli a anvelopelor defectate și a anvelopelor utilizate de alte mașini din cursă care au avut același sau un număr mai mare de ture pe ele: „Procesul a stabilit că nu a existat niciun defect de producție sau de calitate a anvelopelor; nici nu a existat niciun semn de oboseală sau delaminare.

„Cauzele celor două defecțiuni ale anvelopelor spate stânga la mașinile Aston Martin și Red Bull au fost identificate clar.”

„În fiecare caz, aceasta s-a redus la o ruptură circumferențială pe peretele interior, care poate fi legată de condițiile de rulare ale anvelopei, în ciuda faptului că parametrii de pornire prescriși (presiunea minimă și temperatura maximă a păturii) au fost respectați.”

Dar este puțin probabil ca concluzia anchetei Pirelli să fie sfârșitul acestei chestiuni. Acestea sunt câteva dintre întrebările cheie care necesită răspuns înainte ca acest lucru să fie posibil.

Ce vrea să spună Pirelli prin “condiţii de rulare”?

În linii mari, „condițiile de rulare” se referă la condițiile anvelopelor pe circuit sub sarcini reale și cu solicitările și tensiunile de rulare la viteză mare pentru perioade lungi de timp.

„Condițiile de pornire” se referă numai la parametri precum presiunile în punctul în care sunt măsurate înainte de a fi în condiții de curse.

Declarația Pirelli confirmă ca anvelopele care nu au îndeplinit condițiile de pornire, dar pare să sugereze că condițiile de rulare nu au fost cele dorite.

Întrebarea este exact în ce mod Pirelli crede că condițiile de pornire și modul în care sunt măsurate nu duc la condițiile de rulare pe care le consideră sigure – și exact care au fost condițiile de rulare necorespunzătoare.

Pirelli chiar sugerează că este vina echipelor?

Declarația Pirelli este vagă, dar pare să arate cu degetul spre Red Bull și Aston Martin pentru eșecuri.

Dar regulamentele stabilesc pur și simplu condițiile de plecare și Pirelli a confirmat că ambele echipe le-au respectat. Prin urmare, Red Bull a emis propria declarație în care a afirmat că „am respectat în permanență parametrii anvelopelor Pirelli și vom continua să le urmăm îndrumările”.

Deoarece Pirelli nu a dat vina în mod explicit pe echipe pentru modul în care au rulat anvelopele, are în mod clar semne de întrebare cu privire la modul în care sunt pregătiți să obțină performanțe rulându-le în afara condițiilor de rulare prevăzute.

Ce fac echipele?

Până nu vom obține un răspuns ferm la prima întrebare – ce a vrut de fapt Pirelli să spună prin „condițiile de rulare a anvelopei” – nu vom cunoaște răspunsul la o altă întrebare: ce fac exact echipele care se presupune că sunt de vină pentru aceste defecțiuni.

Răspunsul de bază este că echipele doresc adesea să facă presiuni mai mici decât sunt subliniate de Pirelli. Implicația anchetei Pirelli este că Aston Martin și Red Bull au făcut asta.

Nu este strict împotriva regulilor. O modalitate de realizare legală este asigurarea presiunilor la cea mai mică valoare permisă la punctul de măsurare.

Aceasta va dura puțin timp înainte ca anvelopele să fie utilizate efectiv pe circuit, moment în care presiunile pot scădea.

Și până când mașinile rulează efectiv, presiunile de rulare vor fi mai mici decât presiunea minimă de pornire.

O modalitate de a realiza acest lucru va fi măsurarea presiunii unui pneu în timp ce acesta a beneficiat de căldura unei pături pentru anvelope, însă pătura a fost îndepărtată cu mult înainte ca mașina să părăsească garajul – așa cum Lewis Hamilton a acuzat Red Bull de calificare în Spania.

Aici trebuie făcută o paralelă cu controversa flexi-wing în sensul că o echipă poate satisface o regulă specifică așa cum este scrisă, dar nu se conformează acesteia atunci când mașina rulează.

Poate F1 să aibă o presiune minimă de rulare?

Datele live sunt disponibile teoretic, deoarece echipele monitorizează constant presiunea anvelopelor, ceea ce le permite să monitorizeze pene lente și să gestioneze pneurile. Aceasta înseamnă că este posibil să se măsoare presiunile pneurilor în direct.

Dificultatea va fi încadrarea reglementărilor pentru a permite faptul că presiunile anvelopelor vor fluctua, cum ar fi scăderea în condiții de siguranță a mașinii.

Va trebui, de asemenea, să se ia în considerare faptul că piloţii sunt adesea prudenți cu privire la modul în care aduc anvelopele la temperatură.

Pirelli dorește în mod clar să crească monitorizarea live. Întrebarea este exact cum pot fi încadrate regulile pentru a face acest lucru aplicabil, permițând în același timp fluctuații din lumea reală.

Vor funcţiona aceste noi măsuri?

Până acum, presiunea de pornire este tot ceea ce a fost monitorizat. Așa cum tocmai am explicat, nu există nicio metodă pentru a controla presiunile în timpul sesiunii. Și nu au existat nici controale post-sesiune.

Asta se va schimba față de GP-ul francez din acest weekend, când vor fi puse în aplicare noi protocoale.

Temperatura anvelopelor va fi măsurată în garaj în timpul tuturor sesiunilor, în timp ce FIA ​​va putea verifica ulterior o anvelopă pentru a vedea dacă presiunile se potrivesc cu așteptările Pirelli.

Acest lucru se va face pe mașini aleatorii în antrenamente și calificări, pe fiecare mașină care fparticipă la Q3 și pe fiecare mașină după cursă.

FIA va face acest lucru permițând răcirea anvelopei, setând păturile la 80° C și verificând din nou presiunea. Dacă acest lucru nu se potrivește cu cifra pe care Pirelli o așteaptă, acesta va fi trimis către administratori.

Fără o presiune de funcționare minimă activă și ajutată prin reducerea altor tehnici de reglare a presiunii, cum ar fi întârzierea eliberării unei mașini din garaj în calificare, acest lucru pare a fi o cale de mijloc rezonabilă pentru consolidarea verificărilor.

A ajuns F1 în punctul în care pneurile sigure sunt imposibile?

În mod inevitabil, vor exista întrebări cu privire la faptul că presiunile de la anvelope la un nivel foarte mic ar putea risca o consecință atât de spectaculoasă, așa cum s-a văzut (de două ori) la Baku.

Ar trebui ca anvelopele să fie atât de vulnerabile? Acesta este modul mai puțin generos de a interpreta această investigație.

Da, se pare că echipele depășesc limitele. Dar Pirelli a făcut o anvelopă care este încă prea vulnerabilă în anumite condiții? Ar trebui ca o anvelopă F1 să fie condusă la parametri specifici și controlați pentru a evita eșecurile?

Aceasta este o întrebare deosebit de incomodă atunci când anvelopa a devenit deja mai robustă pentru 2021, în urma altor defecțiuni de profil înalt anul trecut.

Pe de altă parte, F1 și FIA vor contesta că Pirelli merită beneficiul îndoielii, dat fiind că lucrează cu cele mai rapide și mai grele mașini din toate timpurile.

Așadar, poate cea mai corectă modalitate de a formula întrebarea este următoarea: combinația din era hibridă F1 a cuplului, greutății și forței a făcut pur și simplu imposibilă o anvelopă sigură?

Mai multe ştiri despre Campionatul de Formula 1 găsiţi AICI!

Ați ajuns la finalul articolului. Echipa GP24 vă mulțumește pentru că l-ați citit și speram că v-a plăcut conținutul. Pentru mai mult content de calitate, știri și articole pertinente scrise de oameni pasionați de motorsport, vă recomandam să aruncați o privire pe pagina noastră de Facebook GP24 și să ne dați un like/follow pentru a fi mereu la curent cu noile evenimente din lumea motorsportului.