Liderul Evans aflat sub atacul maestrului Monte-Carlo, Ogier

Elfyn Evans a condus Rallye Monte-Carlo după a doua etapă de vineri - dar galezul a fost supus unei presiuni severe din partea campionului...
More

    Latest Posts

    De ce McLaren nu se încadrează prea mult în perfecțiunea F1

    Sezonul 2018 marchează 20 de ani de când McLaren a câștigat ultima dată campionatul constructorilor și zece de la ultimul campion al piloți McLaren. Au trecut cinci ani de când au câștigat ultima dată o cursă.

    Sub Ron Dennis echipa a fost renumita pentru doua lucruri: atentie fabuloasa la detaliu si, la maxim, succes fara precedent.

    Dar, deoarece noua conducere a echipei se străduiește să facă progrese în urma unui divorț costisitor de la Honda, @DieterRencken argumentează că McLaren trebuie să-și recâștige concentrarea asupra F1.

    Indiferent de modul în care l-ai tăiat, McLaren a căzut, și cu atât mai mult. Odată ce a fost evaluat standardul prin care echipele de Formula 1 – inclusiv Ferrari – au fost judecate, echipa din Surrey nu a câștigat încă un campionat de constructori în acest mileniu. Cel mai agonizant pentru echipă, McLaren a gustat ultima victorie de la Grand Prix de cinci ani și peste 100 de curse în urmă. Adăugând insultă la rănire, considerăm că în primul sezon de motoare hibride, echipe de asemenea clienții Mercedes, Williams au luat șase podiumuri și au plasat al treilea în clasament la cea de-a cincea al echipa McLaren. Force India, de asemenea, cu Mercedes, a marcat un podium și a plasat al șaselea cu jumătate de buget.

    La acea vreme, McLaren a sugerat că este posibil să nu fi primit paritatea motorului, dar cei cu indoială au întrebat de ce steaua cu trei capete ar fi dat diferite specificațiile motorului atunci când avea mâinile pline de tehnologie nouă hibride F1. Ca sezoane ulterioare dezvelite, astfel încât McLaren a crescut din ce în ce mai adroit arătând degetele în orice direcție, cu excepția, în mod special, pe plan intern.

    trecerea la Honda în 2015, restabilirea echipei la statutul unei echipe de uzina, aparent nu a putut veni destul de repede.

    Primii hibrizi japonezi s-au dovedit a fi foarte lenți și lipsiți de fiabilitate, dar ritmul de dezvoltare a fost complicat de șasiul McLaren „dimensiune zero” care a forțat Honda să se potrivească tehnologiei imature într-un design fără compromisuri cu o dimensiune foarte strânsă. După un progres modest în 2016, proiectul a făcut un salt mare înapoi în anul următor, care a fost ulterior imortalizat în documentarul Grand Prix Driver. Parteneriatul McLaren-Honda, odată-iconic, sa dezlănțuit. McLaren a susținut că șasiul său a fost un design de ultimă generație, fiind dezamăgit de hardware-ul Honda.

    Anul trecut, după ce consiliul McLaren a forțat-o pe Ron Dennis, care la condus pe McLaren la o înălțime record în timpul anilor optzeci, înainte ca recordul său să fie afectat de Spy-gates (2007) și „Lie-gates” (2009) proprietarii Sheik Mohammed din Bahrain și antreprenorul saudit Mansour Ojjeh să scape de motoarele Honda în favoarea motoarelor Renault.

    Premiul? „O întoarcere la podiumurile obișnuite”, a promis noul director executiv Zak Brown, a cărui activitate extramurală include președinția unui grup de presă pentru motorsport și o echipă private de curse de anduranță. Decizia, însă, a costat foarte mult McLaren: nu numai că Honda a furnizat motoare gratuite, dar a contribuit semnificativ la bugetul McLaren și a acoperit stipendia lui Fernando Alonso.

    Comutatorul a însemnat închirierea de motoare Renault la prețul integral, și anume 18 milioane de lire sterline plus un program de retehnologizare; Honda a solicitat, de asemenea, un pachet de despăgubiri, care se prevede a fi de 20 milioane lire sterline anual până la sfârșitul anului 2020. Se adaugă pierderea pachetului comercial Honda (estimat la 60 de milioane de lire pe sezon) și câștigurile lui Alonso (30 de milioane de lire sterline), iar leaganul financiar se ridică la jumătate de miliard de dolari pe o perioadă de trei ani.

    Acest lucru este socotit fără pierderile debilitante ale sponsorilor și reducerea veniturilor F1 din 2014 de la McLaren – potențial în valoare de un sfert de miliard de dolari – pe care Honda ar fi despăgubit McLaren împotriva contractului în vigoare. Acestea sunt, desigur, numerele celui mai prost caz. Dar adâncimea dilemei este ilustrată în mod clar de flancurile goale ale MCL33 și de venitul F1 anual pre-bonus, care este cu cel puțin 25 de milioane de lire sterline mai mic decât cel al rivalului natural al grupei McLaren, Red Bull.

    Cu toate acestea, a fost trecuta in vedere faptul ca, pentru a obtine promisiunea „revenirii la podiumuri”, McLaren ar trebui sa bata patru din primele sase masini: o anumita permutare a lui Mercedes, Ferraris si Red Bulls. Având în vedere că trei echipe au câștigat fiecare două din cele șase curse până acum – ultimul, în mod semnificativ, cu puterea Renault – în timp ce McLaren nu a reușit nici măcar să devină un podium în șase curse, arată că echipa a scăzut.

    După patru curse, cuvântul din padocul de la Baku a fost că ofițerul tehnic Tim Goss a fost mutat deoparte – de atunci a părăsit echipa după trei decenii de serviciu. Între timp, mașina lui Alonso sa dovedit mai repede în lungul drumului lui Baku, după ce a pierdut o bucată de podea într-un accident de la primul tur. În mod evident, McLaren și-a dobândit ratele greșite, cu (lipsă de) rezultate previzibile.

    „Viteza noastră maximă nu este cea mai bună pentru că suntem jos în clasament”, a declarat directorul echipei de curse Eric Boullier, omul care a fost în cele din urmă însărcinat cu performanța echipei, admisă în Shanghai. „Dar nu este singura problemă, nu este la fel de simplă ca aceasta. Dacă ar fi doar o problemă de drag, ar fi ușor să reparăm. Trebuie să abordăm în mod fundamental toate aspectele mașinii pentru a ne asigura că știm că suntem unde ar trebui să fim.

    „Avem acelasi motor ca si Renault si Red Bull si suntem in urma. Nu există nici o ascundere, nimic altceva decât [acest] fapt „, a adăugat el.
    În Monaco anul trecut, de exemplu, cel mai bun timp al lui McLaren a fost cu 1,48% mai lent decât cel mai bun weekend; în acest an a fost cu 1,84% mai lent. Dimpotrivă, deficitul Red Bull în anul 2017 a fost de 0,44%, în timp ce în acest an echipa a fost cea mai rapidă în fiecare sesiune și a urmat cursa. Pentru comparații compuse, un Red Bull unul-doi a fost pe cărți dacă Max Verstappen nu sa prăbușit în timpul practicii de sâmbătă.

    Crucial, schimbul de putere la Renault expune McLaren la comparații directe cu Red Bull Racing, al cărui șasiu este considerat cel mai bun din grilă, alimentat de aceleași unități de putere, iar aici adevărata amploare a neajunsurilor McLaren devine clară.

    Întrebat înainte de sezon dacă era preocupat să se confrunte cu Red Bull, Brown era optimist. „Vrem doar să ne ascundem dacă suntem nouă zecimi (o secundă pe tur) de pe Red Bull”, a spus el, adăugând, „Suntem o echipă de curse, cea de-a doua – cea mai de succes din punct de vedere al cursei și ne salutăm concurența „.

    Pe această bază se cere o ascundere: în Monaco, echipa a fost de 1,3 secunde în afara ritmului de pol-sitter, Red Ric de Daniel Ricciardo, alimentat de același motor.

    Când a fost întrebat cum sa simțit în legătură cu deficitul de timp, Alonso a spus: „Dezamăgit într-un fel pentru că avem aceeași unitate de putere și ar trebui să fim la acel nivel. Dar, în același timp, am știut încă de la începutul anului că nu suntem încă la acel nivel – dar vom încerca să fim cât mai curând posibil „.

    În cursa, spaniolul sa retras cu probleme în cutia de viteze, așa cum a avut și colegul de echipă Stoffel Vandoorne cu două săptămâni înainte în Spania. Evident, problemele McLaren nu se limitează doar la performanța șasiului.

    Într-adevăr, prin alte valori, McLaren a regresat. Între timp, Toro Rosso, care a schimbat Renault pentru Honda, a avansat – înregistrând un al patrulea loc magnific în Bahrain. Adevărat, după împărțire, compania japoneză a depus eforturi majore pentru a-și recâștiga credibilitatea – fiind în mod deosebit afectată de criticile constante ale lui Alonso – dar comparațiile fac multă neplăcere.

    În timpul testării înainte de sezonul STR, a înregistrat cel de-al treilea număr de tururi, în timp ce McLaren a apărut cu gauri din ce în ce mai mari, care s-au prăbușit în caroserie după ce răcirea sa dovedit necorespunzătoare. În mod evident, calculele echipei de răcire-la-drag au ieșit din sincronizare, ceea ce a jefuit echipa de timp de dezvoltare.

    Deci, ce a dus la prăbușirea acestui colos de odinioară măreț? Ca și în cazul tuturor catastrofelor, nu există nici o singură cauză, deci nu există o rezolvare ușoară. Realitatea, însă, este că McLaren nu mai este mașina de curse pe care o făcuse odată. Distragiile, cum ar fi extinderea mașinii rutiere și activitățile tehnologiilor avansate, combinate cu răsturnări interne și cu o structură de management a matricei disfuncționale, toate au contribuit la lipsa atenției executive.
    Structura matricei, copiată din industria aerospațială și sub influența oamenilor de la NASA precum Steve Nichols, a fost introdusă la scurt timp după ce McLaren a câștigat cel mai prețios titlu cu puterile Senna și Honda în 1988. Intenția era să se asigure că pierderea unei persoane cheie nu ar avea impact asupra echipei generale. Responsabilitatea pentru activitățile cheie este împărțită, merge teoria – care, totuși, înseamnă că niciun indivizi nu poartă cutia atunci când lucrurile merg prost. Spirala descendentă a lui McLaren a fost ajutată și susținută de această cultură fără vină

    Deși Brown și Boullier sunt în prezent ocupați cu restructurarea echipei, schimbarea unei culturi a companiei creată pe o perioadă de două decenii sa dovedit a fi cea mai mare provocare și ar putea dura până la cinci ani pentru a fi dezmembrat, și nu fără mult sânge. Până atunci acționarii McLaren ar fi putut arde un miliard de dolari, dacă nu și-ar fi pierdut răbdarea.

    Pe scurt, McLaren și-a uitat cum să câștige și mulți se întreabă dacă are încă dorința de a-și arunca inima și sufletul în atingerea pasului de top al podiumului – să nu mai vorbim de câștigarea campionatului – care a fost odată semnul său distinctiv. Cu toate acestea, în timp ce echipa arde, managementul se ocupă de discuții despre Indianapolis și Le Mans, indicând pedigree-ul McLaren în astfel de serii.

    Cu toate acestea, ei au o vedere asupra impactului istoric al unor astfel de incursiuni divergente în alte activități pe recordul F1 al McLaren. De fapt, un caz convingător ar putea fi făcut că cauza rădăcinii actuale a McLaren nu constă în alegerea furnizorilor de motoare trecut sau prezență, ci într-o trecere treptată a focusului executiv departe de activitatea principală a companiei, și anume cursele de Grand Prix.

    Pentru a ilustra cât de mult sa schimbat McLaren într-un deceniu, ia în considerare o prezentare a lui Dennis la un forum de afaceri pentru motorsport la începutul sezonului 2008, ultimul an al campionatului McLaren. În „Ronspeak” tipic el a definit F1: „O masina de Formula 1 exista pentru a castiga Grand Prix-uri. Pentru a acoperi 305 de kilometri sau 190 de mile în cât mai scurt timp posibil. Este expresia valorificării eforturilor neîngrădite ale a peste 1.000 de experți complet concentrați – eforturi care sunt apoi distilate în 18 curse motorizate conduse de două persoane la fel de concentrate, la fel de experimentate. E un efort macroscopic cu un rezultat microscopic, dezvoltat rapid. Este o gândire de mare imagine și o atenție la detalii.”

    Problema multitasking al echipei McLaren

    După ce McLaren a câștigat prima sa victorie în 1968, echipa a adăugat un trio de victorii înainte de a se concentra asupra câștigării seriei de mașini sportive CanAm. A făcut acest lucru în stil dominant, în ciuda morții fondatorului echipei Bruce McLaren în 1970. Cu toate acestea, recordul său F1 a suferit, și numai după ce CanAm sa prăbușit în 1973, McLaren sa concentrat din nou pe câștigarea în F1 – și a câștigat cu promptitudine titlul din 1974.

    Ulterior, McLaren sa diversificat în Indianapolis, câștigând Indy500 sfințit în 1974/6. Deși James Hunt a obținut titlul din 1976, accidentul Nurburgring al lui Niki Lauda, fără îndoială, nu a lovit lupta lui James Hunts pentru titlu. Ulterior, după ce McLaren a îmbrățișat Indy500, rezultatele F1 au suferit, atât de mult încât Marlboro a forțat o fuziune a echipei McLaren cu operațiunea proiectului 4 a lui Ron Dennis.

    Numeroase alte exemple de focalizare pierdută abundă în istoria McLaren: La începutul anilor nouăzeci, atenția McLaren sa îndreptat spre sublima mașină stradala McLaren-F1, care a intrat în producție limitată timp de trei ani începând cu anul 1993, câștigând, de asemenea, Le Mans în 1995. Compania a făcut simultan un proiect de înregistrare a vitezei terenului avortat. Între anii 1994 și 1996, Între 1994 și 1996, McLaren nu a reușit să câștige un GP, înscriindu-se însă cu șase locuri trei.

    În 1997, McLaren a încetat toate activitățile periferice și sa întors imediat la căile sale câștigătoare, înregistrând titluri în 1998-9. Apoi, totuși, atenția sa îndreptat spre construirea Mercedes SLR-McLaren cu partenerul și acționarul său de atunci, iar echipa a fost umblată de Ferrari și Renault. Odata ce productia masinii sport a incetat, titlul din 2008 a urmat in stil dramatic.

    În 2010, McLaren a anunțat planurile pentru revenirea la producția de automobile sportive, cu MP4-12C lansat ca un competitor Ferrari / Porsche la volum redus la sfârșitul anului 2011. McLaren a câștigat ultimul GP în sezonul următor.

    McLaren, pentru toate punctele forte, este în mod evident incapabil să facă mai multe sarcini. Poate compania să construiască mașini F1 câștigătoare de titluri? Categoric. Câștigătorii din Le Mans? Desigur. CanAm și câștigătorii din Indianapolis? Fără îndoială. Producati masini rutiere capabile sa-i provoace in mod constant pe Ferrari si Porsche? Absolut.

    Poate McLaren, totuși, efectuează activități multi-tasking? Evident că nu, așa cum se referă istoria echipei. Lecția este clară: până când McLaren se va concentra din nou pe F1, este puțin probabil să se întoarcă la căile sale câștigătoare anterioare…..

    Photocredits: LAT Images

    Nu pierdeti ultimele stiri din lumea uimitoare a motorsportului cu aplicatie GP24.
    Don't miss out on the latest news from the world of Motorsports with the GP24 App.

    Cu noua aplicatie GP24 primiti ultimele stiri direct pe dispozitivul mobil, 100% gratuit / Nu este necesara inregistrarea.
    With the New GP24 App you receive the latest news direct on your mobile device, 100% free / No need to register.

    Pentru/For Android: Faceti clic aici / Click here.
    Pentru/For iOS: Faceti clic aici / Click here.

    Frank van Nunen

    Latest Posts

    Don't Miss

    Nu pierdeti ultimele stiri din lumea uimitoare a motorsportului cu aplicatie GP24.
    Don't miss out on the latest news from the world of Motorsports with the GP24 App.

    Cu noua aplicatie GP24 primiti ultimele stiri direct pe dispozitivul mobil, 100% gratuit / Nu este necesara inregistrarea.
    With the New GP24 App you receive the latest news direct on your mobile device, 100% free / No need to register.

    Pentru/For Android: Faceti clic aici / Click here.
    Pentru/For iOS: Faceti clic aici / Click here.

    Frank van Nunen