De ce designul frânelor explică degradarea mai mare a pneurilor pe monopostul Ferrari?

🔊 Ascultați acest Articol

Ferrari a început actualul sezon de Formula 1 ca fiind mașina de bătut, Charles Leclerc câștigând două din primele trei Mari Premii ale sezonului. Cu toate acestea, rivalul Red Bull a dat rapid lovitura și, din pauza de vară, s-a distanțat și mai mult, în special în ceea ce privește ritmul de cursă, deoarece RB18 pare să aibă un avantaj clar cu gestionarea pneurilor, asta și datorită frânelor.

De ce designul frânelor explică degradarea mai mare a pneurilor pe monopostul Ferrari?

O mare parte a atenției pentru oscilația de performanță s-a concentrat în mod inevitabil în jurul dezvoltării aerodinamicii, deoarece acesta este un domeniu în care toate echipele fac multe schimbări pe parcursul anului.

Cu toate acestea, există și alte aspecte ale designului și set-up-ului mașinii care pot juca un rol la fel de important în performanța generală a pachetului. S-ar putea ca durerile de cap ale Ferrari legate de pneuri să nu fie doar o problemă de aerodinamică.

S-ar părea că pneurile Ferrari au o tendință mai mare de supraîncălzire în comparație cu cele de pe Red Bull. Acest lucru este perfect pentru sesiunile de calificări, deoarece ajută la schimbarea pneurilor și a contribuit la faptul că Leclerc și Carlos Sainz au putut să lupte pentru pole position până acum.

Cu toate acestea, în timpul ciclului susținut de căldură la care sunt supuse pneurile pe parcursul unui stint de cursă, temperaturile de la Ferrari pot crește mai repede decât cele ale principalului său rival – ceea ce nu reprezintă întotdeauna un avantaj strategic pe parcursul unui număr de tururi.

Având în vedere cât de diferit se comportă pneurile de pe mașinile Red Bull și Ferrari, este interesant de observat că cele două echipe se află în tabere opuse atunci când vine vorba de modul în care abordează gestionarea căldurii pentru frânele lor.

Acest lucru este valabil mai ales având în vedere relația dintre janta roții și temperatura de volum a pneului. Acesta este un domeniu în care echipele și-au cheltuit o cantitate considerabilă de resurse în timpul setului de reglementări anterior. Dar introducerea noilor reguli pentru 2022 a dus în mare măsură la resetarea acelei cercetări și dezvoltări.

Sosirea jantei cu specificație standard de 18″ a dus la numeroase schimbări dimensionale, discurile din partea din față a mașinii trebuind acum să aibă între 325 și 330 mm, în loc de 278 mm. În plus, găurile care ajung prin disc trebuie să fie de minimum 3 mm, modificând nu numai modul în care este transferată căldura, ci și comportamentul fluxului de aer.

Și mai există și cerința de a respinge fluxul de aer care trece prin ansamblul de frână doar printr-o ieșire orientată spre spate. Anterior, echipele îl forțau să iasă prin fața roții pentru un efect aerodinamic suplimentar.

Ca răspuns la aceste schimbări, am văzut că Red Bull, McLaren, Alfa Romeo și AlphaTauri au adoptat o carenare internă a discurilor de frână. Mercedes și Williams au aplicat, de asemenea, o soluție cvasi-faired.

Între timp, Ferrari, Alpine, Aston Martin și Haas sunt cele patru echipe care au lăsat discul expus în interiorul tamburului de frână, acum mult mai mare, deoarece dimensiunea acestuia a fost mărită pentru a se potrivi în locașul mărit al roții.

Primele încercări ale celor de la McLaren de a utiliza soluția de carenare nu au venit fără dramatism. În timp ce MCL36 părea extrem de competitiv în timpul primului test de pre-sezon de la Barcelona, echipa a descoperit rapid că trebuie să facă modificări din cauza supraîncălzirii extreme.

Acest lucru a dus la renunțarea la conceptul original din fibră de carbon și la punerea în funcțiune a unei versiuni metalice până când a putut fi finalizată o reproiectare completă. Noua versiune, care a sosit la Marele Premiu al Spaniei (mai sus, dreapta), a dus la o carenare mult mai mare și a necesitat redirecționarea conductelor care alimentau cu aer rece etrierul.

În timp ce celelalte echipe care au folosit această soluție de carenare nu au avut problemele evidente cu care s-a confruntat McLaren, acestea și-au petrecut, de asemenea, întregul sezon optimizându-și proiectele pentru a îmbunătăți performanța.

Folosind Red Bull ca exemplu, este ușor de observat cum schimbări mai mici au dus la un progres în materie de performanță, deoarece vată izolatoare expusă folosită în designul său original a fost eliminată atunci când echipa a reproiectat forma carcasei.

Carenajul a primit apoi numeroase iterații ale formei pentru a ajuta la moderarea transferului de căldură între frâne, jantele roților și pneuri. În încercarea de a ajuta la gestionarea acestui transfer de temperatură, echipa a aplicat, de asemenea, un strat termic pe carapace și pe componentele interne ale etrierului.

Având în vedere că Ferrari a anunțat deja că nu va aduce piese noi majore la curse în ultimele etape ale sezonului, nu ne putem aștepta să vedem F1-75 copiind abordarea rivalului său.

Cu toate acestea, asta nu înseamnă că Scuderia nu a fost foarte atentă la adversarii săi și nu va căuta să încorporeze ceva similar în următorul sezon

• Mai multe știri despre Campionatului de Formula 1 găsiți AICI.

Ați ajuns la finalul articolului. Echipa GP24 vă mulțumește pentru că l-ați citit și speram că v-a plăcut conținutul. Pentru mai mult content de calitate, știri și articole pertinente scrise de oameni pasionați de motorsport, vă recomandam să aruncați o privire pe pagina noastră de Facebook GP24 și să ne dați un like/follow pentru a fi mereu la curent cu noile evenimente din lumea motorsportului.