Ce nu a mers bine pentru Mercedes de când a dat lovitura la Barcelona?

Agonia lui Lewis Hamilton în momentul în care a coborât din mașina sa Mercedes de Formula 1 la Baku a fost la o lume distanță de bucuria cu care a fost întâmpinat după Marele Premiu al Spaniei.

Cu doar trei curse în urmă, un pachet de modificări introduse pentru cursa de la Barcelona părea să fi transformat ritmul modelului W13. Mercedesul a prezentat cea mai bună formă a sezonului, iar atacul lui Lewis Hamilton din spate pentru a termina pe locul cinci l-a făcut pe șeful echipei, Toto Wolff, să sugereze că a avut cea mai rapidă mașină de curse în acea zi. Dar orice speranță că descoperirea de la Barcelona a însemnat un punct de cotitură în lupta echipei Mercedes AMG F1 pentru a-și îmblânzi adversarul din 2022 a fost rapid spulberată.

Atât Monaco, cât și Baku s-au dovedit a fi incredibil de dificile pentru piloții săi – cu porpoisingul excesiv care a fost o prezență constantă, care i-a afectat atât în termeni competitivi, cât și durerea literală pe care Lewis Hamilton a îndurat-o în Azerbaidjan. Deci, a fost Barcelona o zi falsă pentru echipa Mercedes AMG F1, în care circumstanțele i-au măgulit mașina? Sau ultimele două curse pur și simplu nu au fost în concordanță cu zonele pe care echipa le-a depășit? Răspunsul este, de fapt, un pic din ambele.

Compromis de inginerie
Bătălia pentru echipa Mercedes AMG F1 din acest an a fost de a rula mașina cu setări ale înălțimii de rulare și ale suspensiei care să o aducă cât mai aproape de sol posibil, dar fără a declanșa pornirile și săriturile care îi enervează pe piloți și îi afectează forma. Dacă conduci mașina suficient de sus și de moale pentru a atenua săriturile, atunci nu este suficient de rapidă, dar dacă o duci prea jos și prea rigidă, porpoising-ul este acolo cu o răzbunare.

După cum a explicat Andrew Shovlin, șeful departamentului de inginerie pe circuit, lupta dintre aceste două cerințe contradictorii a fost o bătaie de cap permanentă. „Ne dăm seama că aceasta este de fapt o problemă foarte, foarte complicată”, a spus el. „Nu este ceva la care să poți aplica o rezoluție, să dispară și să uiți de ea. Va fi mereu acolo: va trebui să faci inginerie în jurul ei.

Poate că a durat mai mult decât am fi crezut, dar cred că problema este că, pe măsură ce îndepărtezi straturile de ceapă, mai sunt și alte straturi de ceapă de îndepărtat. Este ca și cum, cu cât înveți mai mult, cu atât mai mult îți dai seama că nu știi”.

Factorii Monaco și Baku
Esența problemelor Mercedes constă în faptul că modelul W13 își produce maximul de forță de apăsare atunci când rulează foarte jos la sol. Iar capacitatea sa de a face acest lucru este facilitată atunci când terenul este neted și consistent, așa cum a fost la Barcelona.

Astfel, atunci când suprafețele pistei sunt mai denivelate și mai accidentate, așa cum au fost la Monaco și Baku, atunci W13 nu mai poate funcționa în locul său fericit. Ceea ce Mercedes nu știe încă este cât din porpoisingul pe care îl suferă atunci se datorează unor motive aerodinamice și cât de mult provine din reglajul său mecanic.

„A fost o provocare”, a recunoscut Shovlin. „Și ceea ce am înfruntat aici [la Baku] a fost în mare parte o continuare a Monaco. Am făcut progrese la Barcelona, pentru că am mers pe liniile drepte și totul a fost foarte frumos, calm și confortabil pentru piloți. Dar se pare că pe circuitele cu denivelări, deplasarea a devenit o problemă. Nu se poate distila exact ce este aerodinamic și ce este mecanic și legătura cu elasticitatea suspensiei și amortizarea. Dar, în concluzie, mai avem mult de lucru”.

Lecțiile de la Barcelona
În timp ce Monaco și Baku au fost dificile, lecțiile învățate în acest weekend au servit pentru a sublinia de ce weekendul de GP al Spaniei a fost atât de bun. Și nu se rezumă doar la faptul că Barcelona este mult mai fluidă decât cele două locuri de pe stradă recente. Datele GPS de la Barcelona au arătat că, atunci când W13 se află în locul său fericit și lucrează în fereastra în care nu este împiedicată de porpoising, atunci poate face lucruri care fac umbră chiar și mașinilor Red Bull și Ferrari.

Comparând tururile de calificări ale lui George Russell, Charles Leclerc și Max Verstappen de la GP-ul Spaniei, Mercedes-ul este cel mai rapid în general în mai multe zone ale pistei. A depășit capcanele de viteză atât la finalul liniei drepte principale, cât și la coborârea spre virajul 10, dar, mai interesant, a fost în frunte pe tot parcursul virajului de mare viteză la dreapta din virajul 3 – un loc care arată punctele forte ale aerodinamicii mașinilor moderne de F1.

Toate acestea indică faptul că Mercedes se comportă mai bine în virajele de mare viteză (atunci când mașina nu țopăie) decât în virajele de viteză redusă, care sunt mai frecvente în Monaco și Baku. După cum explică Shovlin: „Dacă vă uitați la locul unde am recuperat acea performanță în Spania, am fost cu o mică diferență cel mai rapid în linie dreaptă. Cu o mică diferență, am fost cei mai rapizi în cele două viraje rapide. Nu am fost suficient de buni în cele cu viteză redusă”.

„Imaginea pe care ne-am făcut-o de acolo a fost că trebuie să lucrăm la viteza mică. Și apoi vii la Monaco, și la Baku, unde există o mare dominantă a vitezei lente acolo. Apoi, cuplat cu asta, există probleme de rulare. Vor fi piste care ni se vor potrivi mai mult decât acestea. Dar pentru noi, nu este vorba de a le aștepta cu nerăbdare pe acelea și de a ne face griji pentru celelalte. Este un caz de a înțelege problema, de a lucra la cum să o îmbunătățim, pentru că este clar că alte echipe au făcut o treabă mai bună”.

Plimbare în Montagne Russe
Lecțiile de la Barcelona, Monaco și Baku evidențiază faptul că este puțin probabil ca Mercedes să găsească încă un nivel de consecvență în ceea ce privește performanța sa. Pistele accidentate, precum Montreal în acest weekend, vor continua să fie o bătaie de cap până când va găsi răspunsuri – în timp ce ar trebui să existe motive pentru a fi optimist în ceea ce privește locurile netede de mare viteză precum Silverstone și Paul Ricard.

Dar Shovlin crede că ar fi greșit ca echipa să își pună speranțele doar în faptul că calendarul va oferi locații potrivite. El este conștient că Mercedes trebuie să obțină o mașină care să performeze peste tot. „Ceea ce ai putea spune după Monaco și Baku este că decalajele pe care le avem par să crească atunci când mergem pe un circuit accidentat”, a spus el. „Când te uiți la ceea ce avem de-a face, în ceea ce privește datele, sau când te uiți la imaginile de la bord și la ceea ce trebuie să facă față piloții, poți înțelege de ce”.

„Mașina nu este așezată. Nu absoarbe bine denivelările. Nu stă pe loc pe liniile drepte, se mișcă mult. Așa că va evolua această imagine. „Montreal nu este un circuit lin, dar poate că în locuri precum Ricard și Silverstone, această mașină ar funcționa mai bine. Dar chiar dacă ajungem pe un circuit neted, suntem conștienți că nici performanța de bază nu este acolo în acest moment. Trebuie să creștem asta”.

Schimbare de concept
Amploarea problemelor de la Monaco și Baku a reaprins, de asemenea, dezbaterea despre conceptul Mercedes și dacă nu cumva trebuie să revizuiască lucrurile pentru 2023. Șeful echipei, Toto Wolff, a declarat după cursa de la Baku că nu există „vaci sfinte” pe mașină care să nu fie abandonate dacă echipa consideră că se pot face lucruri mai bune în locul lor.

Dar, pentru moment, Shovlin spune că accentul se pune pe obținerea de răspunsuri tehnice, el minimalizând afirmațiile conform cărora o schimbare a formei de sidepod, de exemplu, ar fi un glonț de argint pentru a rezolva problemele. „Este puțin probabil ca problemele de rulare să se datoreze formei caroseriei mașinii, deoarece o parte din ele sunt cu siguranță mecanice. Dacă ai o mașină care generează forță de apăsare, mai aproape de șosea, deci vârful ei este mai mic, atunci ai mai puțin spațiu de manevră. Și, în mod inerent, trebuie să o faci mai rigidă”.

„Sunt o mulțime de domenii pe care le analizăm. Așa că cred că probabil este o simplificare să spunem: facem dintr-o dată o mașină care să arate radical diferit și pornim într-o direcție diferită? Felul în care privim ca ingineri este că vom identifica ce zone sunt suficient de bune și care nu sunt suficient de bune. Și vom lucra la acelea. În acest moment, lista zonelor care nu sunt suficient de bune este mai mare decât ne-am dori. Așa că trebuie să ne ocupăm de asta”.

• Mai multe știri despre Campionatului de Formula 1 găsiți AICI.

Ați ajuns la finalul articolului. Echipa GP24 vă mulțumește pentru că l-ați citit și speram că v-a plăcut conținutul. Pentru mai mult content de calitate, știri și articole pertinente scrise de oameni pasionați de motorsport, vă recomandam să aruncați o privire pe pagina noastră de Facebook GP24 și să ne dați un like/follow pentru a fi mereu la curent cu noile evenimente din lumea motorsportului.