Faptul că Porsche a devenit primul dublu câștigător al sezonului 2024 al Campionatului Mondial de Anduranță în Fuji a fost un pas decisiv în lupta Porsche de a pune capăt seriei de titluri de top ale Toyota. Iată cum Laurens Vanthoor, Andre Lotterer și Kevin Estre au evitat dramele care s-au abătut asupra rivalilor lor pentru a învinge BMW și Alpine, mult îmbunătățite
Porsche știa că va fi în joc la Fuji. La urma urmei, circuitul japonez a oferit cursa de descoperire pentru modelul 963 LMDh în 2023. Cu toate acestea, producătorul german era departe de a fi convins că va câștiga penultima rundă a Campionatului Mondial de Anduranță. Dar liderii de puncte Laurens Vanthoor, Andre Lotterer și Kevin Estre au executat o cursă aproape perfectă duminica trecută pentru a obține victoria și a părăsi circuitul cu o mână pe titlul de piloți Hypercar.
Execuția a fost ceea ce echipajul Porsche-ului nr. 6 a făcut pe parcursul a șase ore pline de incidente pe circuitul Fuji Speedway de 2,84 mile – au existat trei mașini de siguranță și alte două Full Course Yellows – și ceea ce rivalii săi nu au reușit să facă. Printre aceștia s-au numărat urmăritorii lor pentru coroana piloților și Porsche în lupta producătorilor, Toyota și Ferrari, precum și câțiva debutanți în lupta din față.
Grila Hypercar a fost mai strânsă ca niciodată în Japonia – 14 mașini și cel puțin una de la toți cei opt producători s-au calificat la mai puțin de o secundă – iar BMW, Cadillac și Alpine au fost toți concurenți autentici aici. Dar niciunul dintre ei nu a reușit să organizeze o cursă curată, necesară pentru a-i priva pe Vanthoor și compania de a doua victorie a sezonului, primul echipaj care a reușit acest lucru.
Estre a trecut linia de sosire la finalul celor 6 ore de la Fuji cu 16,6 secunde avans față de BMW M Hybrid V8 LMDh #15 împărțit de Marco Wittmann, Raffaele Marciello și Dries Vanthoor, fratele lui Laurens. Trioul WRT a avut o cursă mai mult sau mai puțin curată, dar, atunci când a fost nevoie, BMW-ul nu a avut ritmul necesar pentru a pune Porsche la încercare în schimburile finale.
Competiția a fost resetată de a treia mașină de siguranță a cursei în penultima oră. Porsche și BMW erau cap la cap când cursa a intrat pe verde pentru ultimele aproximativ 90 de minute. Dar Estre a reușit să se distanțeze: avea 3s avans față de mai tânărul Vanthoor în 10 tururi și mai bine de nouă în momentul în care a făcut ultima oprire la boxe.
„Dries a avut un ritm bun, iar eu a trebuit să forțez până la capăt”, a declarat Estre. „Dar cred că am avut o mașină mai bună și mai multe pneuri decât ei. Eram încrezători că vom avea o mașină bună aici, dar nu ne așteptam să câștigăm și să avem acum o diferență atât de mare în campionat.”
Au existat câteva momente de pericol pentru Estre în ultimele etape. Francezul a avut o ieșire în decor la virajul 1, Porsche-ul ajungând pe pista de asfalt. El a glumit spunând că coechipierii săi nu i-au crezut explicația.
„Era destul de mult condens de la aerul condiționat și mi-a alunecat piciorul de pe pedală”, a spus el. „A fost un moment destul de fierbinte”.
A urmat încă unul înainte de încheierea cursei. Ryo Hirakawa la bordul Hypercarului #8 Toyota GR010 HYBRID Le Mans a intrat la boxe cu o oră înainte de final și a ieșit de la boxe cu aproape un tur întreg în urma liderului cursei. Estre și pilotul japonez au avut păreri diferite despre ce s-a întâmplat în continuare. „Mă concentram pe pregătirea pneurilor, iar mașina cu numărul 6 m-a împins”, a declarat Hirakawa.
Estre a considerat că Toyota nu i-a „făcut viața ușoară” și chiar l-a depășit în sectorul final în ciuda faptului că a primit steaguri albastre înainte de contactul din penultimul viraj. Comisarii au fost de acord cu francezul și i-au dat localnicului un drive-through.
Pe cât de puternic a fost BMW-ul la Fuji în drumul spre primul podium WEC, construind pe impresionanta demonstrație de la Austin de la începutul lunii, pe atât de greu a fost cu Porsche-ul când a trebuit să se împingă în final.
„Lupta cu Kevin la final urma să fie întotdeauna dificilă”, a declarat Vanthoor. „În ceea ce privește ritmul pur în aer liber, a fost aproape, dar ei au avut un pic de avantaj. Dar la degresarea pneurilor au fost foarte buni.”
BMW-ul ar fi putut fi într-o poziție mai bună pentru a lupta cu Porsche-ul la final dacă nu ar fi avut o problemă mult mai devreme în cursă, care a forțat o regândire a strategiei. Marciello a avut o întâlnire cu Earl Bamber în Cadillac V-Series.R LMDh la sfârșitul orei a treia, care a rupt o jantă spate și a forțat o predare timpurie către Vanthoor.
BMW-ul în care Wittmann a fost al doilea după Bamber în Caddy-ul câștigător al pole-position-ului până la prima rundă de opriri la boxe a oprit pentru combustibil și pneuri în timpul mașinii de siguranță virtuale care a condus la adevăratul lucru la începutul orei a doua, spre deosebire de Porsche-ul câștigător și Cadillac-ul din fața sa. Orice avantaj pe care l-ar fi putut obține – și probabil că ar fi fost marginal, având în vedere că urma o altă mașină de siguranță – a fost anulat de oprirea timpurie forțată a lui Marciello.
Fuji a fost o cursă extrem de tactică, în care producătorii au fost pregătiți să se amestece pentru a încerca să obțină un avantaj. Toyota și Ferrari, ale căror echipaje cele mai bine plasate au ajuns în Japonia la egalitate de puncte, la 12 puncte în spatele piloților de pe Porsche nr. 6, au simțit că nu au de ales dacă vor să obțină ceva din weekend. Nici GR010 și nici 499P LMH nu au fost competitive.
Ferrari a avut un start de cursă dezastruos, care a scos efectiv două din cele trei mașini ale sale din competiție. Robert Kubica s-a blocat cu mașina client #83 a AF Corse în virajul 1, în turul al doilea, atingându-l în spate pe Frederic Makowiecki din Porsche #5, declanșând un incident cu mai multe mașini care a dus la apariția primei mașini de siguranță. Porsche-ul l-a împins pe Antonio Giovinazzi de pe Ferrari-ul #51 într-o jumătate de derapaj, italianul făcând același lucru cu Alpine A424 LMDh #35 condus de Ferdinand Habsburg.
Provocarea Ferrari a fost efectiv redusă la o singură mașină la un moment dat. Kubica a intrat la boxe pentru o caroserie nouă în față și în spate și va fi penalizat cu 30 de puncte pentru că a provocat accidentul, în timp ce mașina de uzină #51 avea nevoie și de un nas și o coadă noi. Podeaua a fost, de asemenea, avariată, ceea ce a afectat performanțele sale ulterioare, iar impactul a declanșat, cel mai probabil, abandonul său în ultima oră din cauza unei probleme hibride.
Dacă a existat o veste bună pentru Ferrari, aceasta a fost că echipajul său, Miguel Molina, Nicklas Nielsen și Antonio Fuoco în #50, a trecut fără incidente prin această încăierare. Ferrari a optat pentru o strategie creativă în timpul atenționării prelungite din a doua oră, cauzată de un panou publicitar liber în virajul 3. Nielsen a primit un set de pneuri Michelins noi când a oprit sub galben.
Datorită jantei sparte a BMW-ului #15, tactica i-a permis lui Nielsen să ajungă în frunte după următoarea sa oprire. El a reușit apoi să îi facă viața dificilă lui Lotterer pentru o vreme – „A trebuit să risc puțin pentru a-l depăși”, a declarat germanul – dar asta a fost tot ce a putut face Ferrari.
Timpul câștigat a dispărut odată cu intrarea mașinii de siguranță în ora cinci. Adevărata competitivitate a Ferrari în cadrul Fuji Balance of Performance – sau mai degrabă lipsa acesteia – a fost evidențiată, Fuoco coborând în ordine până pe locul nouă. Ferdinando Cannizzo, directorul tehnic al Ferrari pentru cursele de mașini sport, a găsit un fel de consolare în apelurile strategice ale echipei AF Corse cu #50.
„Lipsiți de ritm, singurul lucru pe care l-am putut face a fost să ne jucăm cu lungimea stinturilor și să avem pneuri noi când ceilalți aveau pneuri uzate”, a explicat el. „Strategia poate funcționa când cursa este verde, dar când ultima mașină de siguranță i-a împachetat pe toți, situația a fost diferită. A fost imposibil să îți aperi poziția”.
Toyota a forțat, de asemenea, strategia în a doua jumătate a cursei, știind că nu poate rămâne alături de fruntași după ce a primit o altă dublă lovitură BoP – mai puțină putere și mai multă greutate – pentru Japonia.
Nyck de Vries, care i-a luat locul lui Mike Conway, a făcut un stint și jumătate cu aceleași patru pneuri înainte ca Kamui Kobayashi să intre în cursă spre steag. Nu numai că pilotul japonez avea două seturi de pneuri noi, dar mașina #7 luase efectiv doza de combustibil de care ar fi avut nevoie dacă ar fi rămas pe o strategie convențională. Mașina părea pe cale să urce pe podium până când a doua mașină de siguranță a resetat cursa și a șters orice potențial câștig.
Candidații Toyota la titlu ar fi putut salva câteva puncte din această zi, până când Kobayashi a făcut o mișcare de speranță pentru a recâștiga locul pe care tocmai îl pierduse în fața lui Matt Campbell în Porsche-ul nr. 5, în virajul 3, în timp ce se luptau pentru locul șapte. El a lovit partea din spate a mașinii germanului, mașinile învârtindu-se intrând în contact pentru a doua oară pe pista de asfalt. Avariile importante au dus la abandonul ambelor mașini, deși în cazul Toyota s-a constatat că diferențialul era deteriorat la finalizarea reparațiilor la caroserie și suspensie.
Toyota a optat pentru strategia inversă pe mașina #8 GR010 Hirakawa, împărțită cu Sebastien Buemi și Brendon Hartley. Acesta a mers mult pe combustibil pentru a evita stropirea, o tactică care a fost, de asemenea, anulată de mașina de siguranță. Hirakawa rula pe locul patru când a fost penalizat pentru incidentul cu Estre.
În tabăra Toyota nu au existat plângeri cu privire la faptul că Kobayashi a primit o sancțiune de drive-through cu suspendare pentru ciocnirea cu Campbell. „A fost greșeala noastră: în mod clar am fost prea departe în urmă”, a recunoscut directorul tehnic al Toyota Gazoo Racing Europe, David Floury, care a fost mai direct în opiniile sale cu privire la penalizarea care l-a coborât pe Hirakawa pe locul 10.
„Încă o dată putem pune la îndoială deciziile care au fost luate împotriva noastră”, a spus el. Drive-through-ul a fost acordat deoarece s-a considerat că pilotul Toyota a ignorat steagurile albastre, însă Floury a explicat că piloții sunt obligați să cedeze poziția doar la vederea steagurilor, după două sectoare ale circuitului. El a precizat că Hirakawa a văzut pentru prima dată steagurile albastre în virajul 8, la jumătatea sectorului doi, și era în urmă până la sfârșitul sectorului trei.
Și cu privire la apelurile strategice ale Toyota, el a spus: „După două ore sau două ore și jumătate ne-am dat seama că dacă nu încercăm ceva, nu avem nicio șansă. În ceea ce privește timpul pe tur, am fost în mod clar mai lenți decât principalii noștri concurenți. Am împărțit strategiile între cele două mașini în speranța că una va avea biletul norocos, dar mașina de siguranță a venit într-un moment nepotrivit pentru amândouă.”
Aceasta a fost o altă oportunitate pierdută pentru Cadillac, care obținuse pole position-ul cu Alex Lynn la bordul mașinii de uzină conduse de Ganassi. Britanicul a fost nevoit să abandoneze primul său zbor în sesiunea Hyperpole, dar a fost mereu încrezător că poate scoate din sac încă unul rapid. Și exact asta a făcut.
Bamber a transformat pole-ul în liderul cursei și a păstrat prima poziție până când mașina, acum cu Lynn la volan, a fost depășită de Vanthoor în timpul primului ciclu la boxe. Când neozeelandezul a revenit în cursă, se lupta cu Marciello pentru locul al treilea, când a suferit o pană în partea dreaptă față în incidentul din virajul 1.
Două ore și jumătate mai târziu, Bamber se duela cu Mick Schumacher în Alpine-ul nr. 36, care a urcat pe ultima treaptă a podiumului, când a pierdut controlul în virajul rapid 100R spre dreapta și a intrat cu nasul în barieră cu puțin peste o jumătate de oră înainte de final. A reușit să se întoarcă la boxe, dar nu a mai putut repara mașina grav avariată.
Fuji a fost o cursă pe care Cadillac ar fi putut să o câștige, iar comentariile superficiale de după cursă ale piloților au explicat puțin, dar probabil au dezvăluit multe despre starea de spirit din tabără. V-Series.R a fost aproape sigur cea mai rapidă mașină de curse duminică.
Alpine a fost în amestec cu Caddy, Porsche și BMW în ceea ce privește ritmul. A continuat să se bazeze pe progresele arătate ultima dată la Austin, deși cea mai lentă dintre cele două mașini a fost cea care a luat prima medalie de argint pentru A424.
Schumacher a urcat pe podium în ultima oră cu mașina pe care o împărțea cu Nicolas Lapierre și Matthieu Vaxiviere, plecând de pe locul nouă cu o oră înainte de final. Cu pneuri mai proaspete în etapele finale, el a avut picioarele lui Fuoco în Ferrari-ul #50 și ale celor două Porsche-uri ale clienților Jota care au terminat pe locurile cinci și șase, #12 în fața lui #38.
Argintul ar fi trebuit probabil să revină mașinii surori în care Milesi se calificase al șaselea. Mașina pe care a împărțit-o cu Jules Gounon (în locul lui Paul-Loup Chatin la Fuji) și Habsburg părea bună pentru locul al treilea, în ciuda implicării primului dintre aceștia în derapajul din turul doi.
A fost o demonstrație impresionantă din partea Alpine și a echipei de uzină Signatech. Nu numai că Milesi a stabilit cel mai rapid tur, dar a fost al doilea după Bamber în media celor mai rapide 50 de tururi.
Mașina a terminat pe un nereprezentativ al șaptelea loc după ce Milesi a primit un drive-through pentru un contact la ultimul viraj cu Charlie Eastwood din Chevrolet Corvette LMGT3 TF Sport #81. Francezul a considerat că penalizarea a fost „un pic dură”, insistând că Chevrolet-ul „mergea stânga-dreapta, stânga-dreapta” și apoi „s-a mișcat în ultimul minut”.
Schumacher a recunoscut după cursă că a fost un pic îngrijorat de un Mikkel Jensen care zbura în Peugeot 9X8 2024 LMH #93 la final. Danezul a terminat la doar 3,5s în spatele său după ce a făcut progrese similare cu germanul în ultimele tururi, locul patru reprezentând cu ușurință cel mai bun rezultat al producătorului francez cu mașina revizuită introdusă la Imola în aprilie. Sora Peugeot pornită de Loic Duval a rulat în top 10 la începutul cursei, dar mașina pe care Jensen a împărțit-o cu Jean-Eric Vergne și Nico Muller a fost cea care a avut ritmul la final.
La fel ca Schumacher, Jensen a avut pneurile sub el în cea mai importantă etapă a cursei, o tactică deliberată din partea echipei Peugeot Sport.
„Știam că se va ajunge la finalul cursei”, a declarat directorul tehnic Olivier Jansonnie. „Am păstrat pneuri noi pentru ultimul stint și a funcționat. Poate că nu am avut cea mai competitivă mașină, dar am profitat la maximum de ea cu strategia noastră.”
Mașina #94 a terminat pe locul opt, în spatele celor două Porsche-uri Jota și a Alpine-ului penalizat. Niciuna dintre mașinile 963 ale clienților echipei britanice nu a reușit să ajungă în Hyperpole pentru cele mai rapide 10 mașini în prima sesiune de calificări și nici nu au avut ritmul mașinilor de uzină în cursă. Decizia de a nu schimba pneurile niciuneia dintre mașini la ultimele opriri la boxe în numele poziției pe pistă nu a dat roade.
Victoria lui Vanthoor, Lotterer și Estre înseamnă că vor merge la finalul sezonului din Bahrain, în noiembrie, cu 35 de puncte avans față de Ferrari #50 și 37 față de Toyota #7. Cu doar 39 de puncte puse în joc în cursa de opt ore, Ferrari și Toyota au cedat titlul piloților.
„Pentru mine jocul s-a terminat, dar nu spun că renunțăm”, a declarat Cannizzo. „Vom încerca să facem minuni”.
El vorbea despre campionatul piloților și cel al constructorilor, în timp ce Toyota este încă în cursă în cel din urmă, fiind la doar 10 puncte în spatele Porsche. Dar Floury a fost pregătit să recunoască faptul că seria neîntreruptă de titluri ale Toyota în WEC pentru piloți în era Hypercar este pe cale să se încheie.
Photocredit: Getty Images
Sponsor: TricouMania
Ați ajuns la finalul articolului. Echipa GP24 vă mulțumește pentru că l-ați citit și speram că v-a plăcut conținutul. Pentru mai mult content de calitate, știri și articole pertinente scrise de oameni pasionați de motorsport, vă recomandam să aruncați o privire pe pagina noastră de Facebook GP24 și să ne dați un like/follow pentru a fi mereu la curent cu noile evenimente din lumea motorsportului.
