Designerul și șeful de echipă Ross Brawn, câștigător a mai multor titluri, părăsește în cele din urmă Formula 1, după aproape 50 de ani în motorsport. Dar el are încă o mulțime de informații despre ceea ce funcționează și ceea ce urmează, așa cum a dezvăluit pentru Autosport într-un interviu exclusiv de mare anvergură în Abu Dhabi.
Ross Brawn se află în biroul său din clădirea de lângă paddock-ul din Abu Dhabi. Biroul său este impunător de mare, dar gol. Încăperea în sine este lipsită de agitație. La adăpostul vederii, Brawn a așezat un cadou pe care i-l va înmâna mai târziu lui Sebastian Vettel – un cadou nespecificat de care știe că cvadruplul campion mondial se va bucura, mai degrabă un simplu gest simbolic de rămas bun.
Momentul reprezintă plecări pentru amândoi – Vettel de la Aston Martin și se retrage din Formula 1; Brawn la fel, dar părăsește organizația Formula One Management.
Camera, biroul, omul. O carieră de decizii importante luate – impactul lor este cel care contează, nu teatrul de pe parcurs. Nu că Brawn, persoana care a întruchipat mai mult decât oricine altcineva schimbările de 2022 ale regulilor de proiectare a mașinilor din F1, în felul său discret, nu poate lăsa o impresie doar prin cuvintele sale.
“Într-un fel, opt sau nouă din 10”, este verdictul său fără menajamente cu privire la succesul noilor mașini cu efect de sol – mașini pe care Brawn și echipa sa FOM le-au conceput pentru a îmbunătăți cursele de F1.
Având în vedere rolul lui Brawn în elaborarea regulilor și poziția sa de șef tehnic și sportiv la FOM din 2017, Autosport, cu care discută în exclusivitate la cursa sa de adio, se aștepta la o pozitivitate rațională. Este vorba de restul domeniilor deja identificate pentru îmbunătățire, în care suntem cu adevărat interesați.
Pentru că vorbim de F1 – eterna urmărire a perfecțiunii în motorsport la vârful scării monoposturilor. Este locul unde lucrurile nu sunt niciodată terminate în ceea ce privește regulile și mașinile, pentru că adevăratul joc constă în a ocoli restricțiile formulei stabilite pentru a se potrivi unui concurent înaintea tuturor celorlalți. Orice altceva este divertisment în jurul artei. Iar dezbaterile care decurg din acest nucleu interior se combină toate pentru a face din campionat o afacere dominantă.
“Câteva lucruri pe care le-am mutat, probabil, retrospectiv, nu le-am fi făcut”, spune Brawn despre procesul de elaborare a regulilor, care a fost anunțat pentru prima dată cu multă fanfară și care, în cele din urmă, s-a încheiat atunci când cele mai recente mașini cu efect de sol din F1 au intrat pe circuit pentru prima dată la începutul anului 2022, întârziind un an din cauza pandemiei COVID-19.
“A existat o perioadă în care echipele susțineau că regulile sunt prea restrictive și că mașinile vor arăta toate la fel, iar ca o consecință a acestei presiuni am slăbit puțin și am acordat mai multă libertate în diverse domenii. Dar consecința a fost că am fost exploatați! Dar asta este Formula 1, știi că asta se va întâmpla”.
Peste câteva luni este clar care echipe au înțeles cel mai bine regulile și care nu – o ierarhie evidentă încă de când Red Bull a mărșăluit în fața Ferrari la jumătatea sezonului.
Echipa lui Max Verstappen conduce, evident, în fruntea clasamentului, urmată de două dintre cele două foste echipe ale lui Brawn – Ferrari și Mercedes. Diviziunea clasei A/B din F1 rămâne, chiar dacă diferența totală de ritm a scăzut de la o diferență de 3,102% în 2021 la 2,379% (și de fapt, aceasta încorporează pachetul Haas 2021 nedezvoltat, diferența de la primul la al nouălea din 2022 crescând cu adevărat cu 0,039%).
Acest lucru are mai mult de-a face cu influența experienței și a bogăției echipelor acumulate în epocile anterioare ale F1, precum și cu impactul celorlalte mari schimbări de reglementare din campionat – cum ar fi plafonarea costurilor – care abia începe să se facă simțită.
“La cum stăteau lucrurile, echipele mari se tot îndepărtau de echipele mici. Așa că, cel puțin, am stabilizat acest lucru” Ross Brawn
Judecarea succesului noilor modele a trecut de la reacțiile ușor vagi ale piloților cu privire la reducerea efectului de aer murdar în testele de la Barcelona, la prezentarea de către Pirelli a datelor conform cărora a înregistrat 785 de depășiri în 2022 – o creștere de 186 față de 2021.
Dar, bineînțeles, succesul adevărat nu poate fi măsurat în termeni atât de simpli și, în orice caz, statisticile privind depășirile sunt încă în scădere față de cele înregistrate în primii ani în care mașinile de F1 erau echipate cu pneuri care au degradare termală (recordul este de 870 în 2012).
În ceea ce privește extinderea impactului noilor reguli pentru a acoperi “grilele competitive”, care a fost unul dintre cele cinci domenii cheie stabilite pentru îmbunătățire, Brawn spune că F1 are nevoie de “încă un sezon” înainte de a se putea da o judecată completă. Din nou, nu este nicio surpriză.
“Așa cum erau lucrurile, echipele mari continuau să se distanțeze de echipele mici”, adaugă el. “Deci, cel puțin am stabilizat acest lucru. Și cred că echipele mici, sau cel puțin să spunem echipele mai mici, dacă sunt inteligente în ceea ce privește modul în care își folosesc componentele, cum își transportă piesele, pot fi mai eficiente. Și, poate, să facă mai multe decât o echipă mai mare, care este puțin mai greoaie și care are încă avantajul banilor pe care îi cheltuie. Aceasta este speranța mea! Sunt optimist.
“Va dura ceva timp. Ar fi nerealist să ne așteptăm ca o echipă de josul clasamentului să se lupte la titlu. Dar cred că se merge în direcția cea bună”.
Deși problema a devenit mult mai puțin răspândită și a dispărut mai degrabă din lumina reflectoarelor media în ultima vreme, nu există nicio îndoială că unul dintre semnele lipsă din evaluarea lui Brawn privind succesul noilor reguli se reduce la porpoising.
A fost, spune el, o “problemă mai mare decât am anticipat”. Dar, din nou, elementele de autoimoliere conținute în țesătura ființei colective a F1 au făcut ca problema să rămână chiar și după ce echipelor li s-a oferit șansa de a face modificări de design menite să rezolve problema porpoising-ului înainte ca mașinile lor să fie terminate. După cum recunoaște Brawn, “o mașină cu efect de sol, prin definiție, poate să aibă probleme cu porpoising din cauza conceptului însuși”, dar pentru 2023 urmează modificări ale podelelor și ale difuzorului.
Un obiectiv principal este acela de a rigidiza podelele în general pentru a face ca înălțimile de rulare să fie mai puțin critice, iar modificările vizează trecerea de la cuvântul tehnic la modă din 2022. Doar pe circuite precum Baku, unde vitezele mari se combină cu denivelările de pe circuit, F1 anticipează că problema va persista.
“Modificările pe care le fac pentru 2023, le-am propus pentru 2022, deoarece am devenit conștienți de această sensibilitate la jumătatea dezvoltării mașinii”, explică Brawn. “Dar echipele în acel stadiu erau prea departe și nu au dorit schimbarea”.
Acum, desigur, echipele și-au rezolvat în mare parte problemele de porpoising și, bineînțeles, acestea au fost probleme care nu au fost împărțite în mod egal în întreaga grilă. Brawn îl evidențiază chiar și pe Adrian Newey, șeful tehnic al Red Bull, pentru laudele aduse pentru că nu s-a lăsat “atras, scuzați jocul de cuvinte, de ideea de a vedea cât de multă performanță exista dacă rulai mașina aproape de sol și cât mai tare posibil”. Deși nu numește echipele care au făcut acest lucru, nu este nevoie de prea mult efort pentru a deduce la care se referă Brawn…
“Mașina lor nu a avut aproape nicio problemă”, spune Brawn despre Red Bull, “pentru că știm cu toții că, în cazul unei mașini cu efect de sol, nu poți să o conduci solidă ca piatra, aproape de sol. Este pur și simplu prea critic”.
Un alt obiectiv cheie al resetării regulilor din F1 a fost stabilirea “capacității de a concura”. Acesta urma să fie un nou factor central în regulile care au modelat designul mașinilor, ceea ce se va traduce, în esență, prin mașini care se pot urmări mai îndeaproape unele pe altele și care, la rândul lor, vor crește oportunitățile de depășire.
După cum spune Brawn, scopul era de a “opri coborârea în mașini imposibil de concurat” cu care se confrunta F1. Problema era conceptul ultra-high-downforce al monoposturilor, care, deși a îmbunătățit foarte mult aspectul vizual al mașinilor în comparație cu era 2009-16 a suprafețelor aerodinamice mai mici și mai ordonate, a avut un impact negativ pronunțat asupra curselor.
Nu numai că nivelurile ridicate de downforce au exacerbat masiv efectul de turbulență a aerului, dar au îngreunat și controlul piloților asupra mașinilor lor atunci când un altul venea alături. Acest lucru a fost un lucru pe care Brawn și echipa sa de ingineri (printre care se numără directorul tehnic al FOM, Pat Symonds, care rămâne în funcție și după 2022, deși se zvonește că se va retrage din funcțiile active în acest an, și fostul aerodinamist de la Toyota, Lotus și Williams, Jason Somerville) l-au descoperit abia când au început lucrările care aveau să devină în cele din urmă modelele inițiale ale mașinilor actuale.
“Nu trebuie să uităm că mașinile pe care le aveam erau din ce în ce mai proaste. Și fără nicio oprire, fără nicio pauză în modul în care mergeau, nu puteau decât să devină din ce în ce mai rele” Ross Brawn
“Acele lupte roată la roată pe care le vedem când sunt două mașini, sau uneori chiar trei mașini, care trec prin viraje – cred că au mult mai multă încredere că nu se va întâmpla nimic ciudat”, explică Brawn.
“Iar celălalt comentariu pe care l-am primit de la piloți – pentru că am fost destul de entuziast când am introdus aceste mașini – a fost că sunt previzibile. Echilibrul nu se schimbă în mod dramatic. Așadar, pierzi forță de apăsare, dar știi ce face mașina. Nu mai ai parte de subvirarea, supravirarea – nu mai ai parte de imprevizibilitatea de anul trecut.
Un element care a rămas din epoca anterioară este DRS-ul, care a devenit un punct central de dezbatere în timpul primelor curse din campania care tocmai s-a încheiat, când Verstappen și Charles Leclerc și-au schimbat cu regularitate locurile fruntașe în Bahrain și Jeddah.
Locul DRS în F1 este intrinsec legat de efectul de aer murdar, despre care Brawn spune că “am diminuat masiv impactul, dar nu îl poți elimina” cu noua generație de mașini. Scopul, spune el, este de a avea o “utilizare judicioasă” a DRS-ului și nu mai degrabă simple depășiri “ritualice” și “nu foarte impresionante” pe liniile drepte.
Dar dacă mașinile actuale au nevoie de DRS pentru a fi un “instrument util” pentru depășiri și dacă efectul de aer murdar nu poate fi redus mult mai mult, ce urmează? Aceasta este întrebarea cheie pe care Autosport dorește să o adreseze lui Brawn. Pentru că există un moment mult discutat care va sosi peste doar trei sezoane – F1 trecând deja la următoarea evoluție – în 2026.
“DRS va fi în continuare un instrument pe care va trebui să îl folosim”, spune Brawn. “Poate că, cu aerodinamica activă, acest lucru se va schimba”.
Iată care este lucrul cheie. Acum că Brawn se îndreaptă spre retragere, unde vede el viitorul F1 în funcție de impactul regulilor pe care el și echipa sa le-au stabilit? “Există diverse scheme nebunești” este începutul răspunsului, dar există un răspuns general: aerodinamica activă.
Este demn de remarcat aici că Somerville și o mică echipă de ingineri s-au transferat de la FOM pentru a lucra pentru FIA atunci când vine vorba de formarea regulilor de șasiu din 2026, care vor fi implementate împreună cu schimbările de regulament al motoarelor, acum finalizate, care urmează să vină pentru acel sezon.
Schimbarea de personal reflectă nu doar dorința echipelor de a reduce potențialele riscuri de conflict de interese ale promotorului F1 care formează regulile de proiectare a mașinilor, ci și pentru că modificările din 2026 vor folosi date reale de la mașinile actuale, astfel că, din punct de vedere al transparenței, era important ca acestea să fie deținute în schimb de către autoritatea de reglementare. Lucrările la următoarea generație se află doar într-un stadiu foarte incipient, impactul modificărilor aduse regulilor din 2023 trebuind, de asemenea, să fie evaluat.
Dar Brawn spune că cei care au elaborat cele mai recente reguli de proiectare a mașinilor din F1 au “văzut lumina” în ceea ce privește capacitatea de a concura ca factor determinant în ceea ce privește modul în care aceste reguli vor fi alcătuite. Acest factor, a fost “aprobat și ar trebui să fie acum foarte sus, dacă nu chiar în fruntea listei oricăror modificări viitoare ale regulilor”, pe baza a ceea ce F1 a experimentat în 2022.
Și astfel, la aerodinamica activă care probabil va veni pentru 2026. În esență, pentru a rezolva efectul de alunecare redusă al mașinilor actuale, aero activă ar avea părți ale șasiului întărite la traversarea virajelor pentru a crește forța de apăsare, aderența și viteza în acele secvențe, apoi s-ar aduna pentru a reduce dramatic rezistența la înaintare pe liniile drepte.
Alături de aceasta, există o idee teoretică a unui DRS inversat – în care o mașină care conduce ar avea forța de apăsare redusă sau rezistența la înaintare crescută de către o piesă aerodinamică mobilă pentru a crește și mai mult șansele de depășire.
“Unul dintre lucrurile importante despre mașina din 2026 este dacă vom avea aerodinamică activă”, spune Brawn. “Cred că este un pas de eficiență care este foarte atrăgător. Încă trebuie să fie sortat pentru a vedea cum se poate face acest lucru și dacă se poate face în siguranță și predictibil. Dar, aerodinamică activă, o avem semiprevăzută în acest moment cu DRS.
“Dar se poate face ceva mult mai semnificativ? Dacă ai aerodinamică activă, atunci, desigur, ai putea afecta mașina din față. Ai putea avea o proximitate [care], odată ce ajungi la un anumit grad, mașina din față pierde puțin din forța de apăsare și tu câștigi puțin din forța de apăsare.
“Există trucuri pe care le poți juca cu asta. Nu spun că am face asta, dar devine o oportunitate. Așadar, mașina din 2026 reprezintă lecțiile învățate din ceea ce avem acum și cred că vom încorpora o formă de aerodinamică activă.”
Un beneficiu suplimentar al aerodinamicii active ar fi, teoretic, îmbunătățirea eficienței combustibilului, cu mai puțină rezistență la înaintare pe liniile drepte, dar siguranța și costurile vor fi factori pe care FIA și F1 trebuie să îi echilibreze și cu echipele. Și, ca întotdeauna, există și considerente filosofice
- Mai multe știri despre Campionatul Mondial de Formula 1 găsiți AICI.
Photocredit: Formula 1 Fans Romania
Sponsor:
Ați ajuns la finalul articolului. Echipa GP24 vă mulțumește pentru că l-ați citit și speram că v-a plăcut conținutul. Pentru mai mult content de calitate, știri și articole pertinente scrise de oameni pasionați de motorsport, vă recomandam să aruncați o privire pe pagina noastră de Facebook GP24 și să ne dați un like/follow pentru a fi mereu la curent cu noile evenimente din lumea motorsportului.
